李庆文《中国汽车由大变强趋势性特征辨析》(四):中国汽车创新主导力量发生转换,中国车企替代外资和合资车企(1)

汽车   2024-12-30 21:32   北京  


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 编者按:中国汽车应如何由大变强?汽车评价研究院将连续刊载汽车评价研究院院长李庆文的《中国汽车由大变强趋势性特征辨析》,通过十大方面,从业内第三方视角辨析中国汽车由大变强的当前形势。


今日刊载第四部分——《中国汽车创新主导力量发生转换:中国车企替代外资和合资车企》,篇幅所限分为两期发布,敬请关注。


汽车评价研究院院长 李庆文


创新是一个经济学概念,不是技术概念,可是,人们经常仅从技术和产品层面去理解创新。当然,技术和产品创新无疑是其核心内容。


计划经济时期,中国汽车在几乎封闭环境下运行,对什么是创新的理解,基本上是空白。那时候,中国汽车人恐怕没有多少人能知道创新大师熊彼特,对创新重要性的认知恐怕也几乎为零,更谈不上对创新特征、创新机理、创新路径、创新模式的构建。


那时的汽车人埋头苦干,勤奋好学,刻苦钻研技术,发扬自力更生,艰苦奋斗的精神,在及其艰苦和简陋的条件下,在寒冷的长春,在十堰大山里,在遥远的西北西南,建立起来一个比较完整的汽车技术研发体系。


这个技术和产品研发体系,虽然简陋粗糙、缺东少西,落后陈旧,但是,基本能够完成当时的汽车制造任务,满足当时被严格限制和压抑的汽车需求。


更宝贵的是,这个体系成为打开国门后,引进学习、借鉴消化世界汽车新技术、新方法、新模式的载体。


这个体系,是中国汽车产业创新的初始课堂,也许只有小学水平,但是,中国汽车人没有放弃创新,内心里追求技术,追求科学的激情在燃烧。

尽管如此,我们不得不承认,那时的中国汽车创新是非常落后的,不但没有跟上世界汽车创新潮流,还被甩在了后面。


改革开放之初,当中国汽车人,看到了世界汽车产业发生的巨大变化,取得的巨大成就,受到了强烈的震撼和难以述说的刺激。曾经在一穷二白基础上,创立了中国汽车产业的老一代汽车人,虽然头颅还是高昂着,可内心缺少了一些自信。曾经引以为傲的业绩,被发达国家跨国车企强大创新能力击碎了。


有时候,一些人习惯性的、想当然的批评当年汽车企业,热衷于与跨国汽车公司建立合资公司;脱离当时历史条件和情境的批评汽车产业,引进、消化、吸收再创新的开放合作模式,讽刺挖苦今天合资公司遇到的困境;不设身处地的考虑,当年汽车人面临的难题和困难,批评那时的汽车人没有骨气,缺少创新能力;不分青红皂白的批评中国汽车技术和产品的落后,把中国汽车产业的创新能力说的一无是处。


在这里发一番感慨,并不是掩饰中国汽车创新的问题,为曾经在创新上走过的弯路,不该付出的代价和成本,以及失误辩解,只是想还原当时历史条件下的实际情境,客观理性的总结过去,分析造成创新落后的根本原因,防止把本应该重视和牢记的经验和教训,归结于在汽车企业里埋头苦干、兢兢业业的管理者和科技工作者。


他们在汽车创新一线奋力拼搏,但是,他们不能创造出一个支持创新、鼓励创新、促进创新的环境和条件。


创新是经济概念,但不是纯粹的经济问题。创新的主体是企业,骨干中间力量是企业家和科技工作者,但是,他们没有能力构建出适合创新的制度。创新与制度之间的关系,不是创新决定制度,而是制度决定创新。


首先,市场经济是创新的基本条件。


市场经济能够使人的需求得到尊重和释放。


计划经济时期,中国老百姓没有使用汽车的机会,那时候,一年生产制造多少台红旗轿车,是根据有多少省部级干部确定的;生产制造多少台北京吉普,是根据有多少县团级干部确定的,需求被严格细致的局限在这样一个少数人需求上。


当年发生的轿车是否应该进入家庭的争论,表面上看是车和路先后之争,油能否持续满足车用之争,实际上是,是否应该尊重老百姓享受轿车文明权力之争,是否应该释放轿车需求之争。轿车进入寻常百姓家,彻底铲除了千百年来官坐轿,民抬轿的不平等。


创新的出发点和落脚点是满足消费者需求,不是满足科学家的好奇心,不是满足政治家的宏图大志,不是满足企业家对利润的追求。


市场经济释放和尊重消费者需求的同时,通过市场交易,使创新活动得到合理回报,成本得到消化,实现协同。


没有市场交易的创新不能持续,离开市场交易的创新,是空中楼阁,无根之木。

创新产品交易的过程,使消费者需求得到满足的同时,还会反作用于创新,启发创新主体发现新的创新方向和产品,促进创新主体提高自身创新能力。


创新在交易实现过程中,不断产生新的创新,螺旋上升,循环往复,无穷无尽,满足人的需求不断升级本性。


其次,企业家精神是创新的永动机。


市场经济释放和尊重消费者需求,但是,创新不是被动适应市场需求,而是主动的、积极的、持续的通过创新创造新需求。人的欲望是无止境的,骑上马,使自己跑的快了,远了,但是,当企业家创造出汽车时,人很快就舍弃了马,喜欢上汽车。欲望使人喜新厌旧。


能够使创新持续进行的就是企业家精神。企业家精神是创新活动的永动机。这架永动机之所以不辞辛劳,是因为有一颗追求利益的强大心脏。


改革开放之前,中国汽车产业是没有企业家精神的。汽车企业是制造工厂,生产什么,生产多少,由政府通过计划手段,下达给汽车企业,企业按计划生产。产品生产出来之后,卖给谁,价格是多少,也由计划部门和物质管理部门决定。企业只管生产制造。这样的体制下,汽车企业怎么可能有企业家呢?。企业负责人完全由上级政府部门挑选和任命,甚至企业里一般职员也由计划调配。


改革开放后,通过不断改革,国有汽车企业基本完成了体制机制转变,重要的是,在市场经济土壤里,生长出一大批民营汽车企业和民营企业家。


民营汽车企业家,一般是白手起家,不但完成了从0到1的创业创新,还跨过了从1到10到100的创业艰难阶段。更可喜的是,民营汽车企业家持续涌现,而且,起点一批比一批高,综合素质和能力也一批比一批强。


十多年前,一位著名家电企业家,对我说,中国汽车企业干的有点憋屈,认为中国汽车品牌在市场上没有竞争力,被跨国车企品牌碾压。确实,中国家电企业那时候,不但基本控制了家电市场,而且在创新上引领全球。今天,中国汽车企业和企业家扬眉吐气了,汽车市场由中国汽车品牌主导了,在新能源汽车和智能汽车创新上,也开始引领全球了,不憋屈了。



第三,开放生态是创新能量重要来源。


计划经济时期,中国巨大的汽车市场被压抑和限制,使汽车企业创新失去需求推动。加之,闭关锁国,与世界汽车产业隔绝,没有与世界汽车企业交流的机会,长期不能获得汽车新技术、新产品、新模式信息,对世界汽车发展趋势严重缺乏了解,更谈不上做出正确的、前瞻性洞察和判断。


刻苦钻研技术,与创新关系密切,但不是创新的全部,更不是创新的终极目标。更何况,当年汽车人刻苦钻研技术,又是在一个几乎与世界汽车产业隔离的环境中,怎么可能产生比较强的创新能力呢?刻苦钻研的技术,也许在世界汽车产业里,或者落后了,或者被替代了,或者被新的技术法规禁止了。


超大型汽车市场,如果关起门来拒绝开放合作,脱离世界汽车生态,创新能力也培育不起来。全球开放合作,竞争合作,交互合作,是汽车创新的突出特点。汽车是全球化领先的行业,在全球化运作模式上有独特能力,也是世界性企业比较多的行业。

汽车企业创新需要热带雨林的气候,也需要海洋的波涛汹涌,更需要崇山峻岭的绵连起伏和广阔平原的一望无际。汽车帮助人在地球上自由驰骋,需要地球上的多元声音,多样情态,多种风情。


传统汽车时代如此,新汽车时代更是如此。汽车成为大型智能移动机器人,成为世界互联互通的信息链接体,成为人工智能时代里的重要智能体。没有开放生态,它的创新怎么可能进步?怎么可能在数字地球里继续大放异彩,引领世界向更高文明前进!


第四,法制是创新保障。


创新是独创性智力劳动,是企业家超出常人认知能力的天才创建,使科技创造出财富。创新与利益紧密联系,创新必须尊重人性。


因此,创新必须依靠法制来保障。通过健全的法律法规来分配利益,来创新者鼓励。没有法律保护创新主体的利益,创新不但不能持续,还会凋零。创新能力领先的国度法制都非常健全。


计划经济时期,不但不承认个人利益,连汽车企业的利益也不承认,创新主体的积极主动性和创造力被压制了,被泯灭了。没有内在的创新动力,导致计划经济时期中国汽车技术和产品,几十年一贯制,陈旧落后,品质低劣,效率低下,生产制造能力不能满足本来已经被严重抑制的汽车需求。


以上四个方面的缺陷,决定了中国汽车产业当时创新能力低下。当跨国车企的产品从正规的渠道或者非正规渠道进入中国市场时,当合资汽车企业建立起来,跨国汽车公司开始把他们的技术和产品,管理和机制引进合资公司时,中国汽车本土企业在创新上,望尘莫及,自叹不如。


诸如:我们没有进行产品研发的数据积累,没有规范的研发体系流程,没有懂整车开发的领军人才,没有模块化技术体系,没有完整的售后服务体系,发动机的关键技术缺失,自动变速器被掐脖子,等等。


中国本土企业在创新上需要学习的东西太多,需要补课的地方太多了,需要追赶的距离太长了。


中国汽车产业创新的主导力量,由跨国车企或者合资公司控制。合资公司里的中国企业代表,在公司经营过程中,主要任务是与外方商谈以什么样的价格,引进什么新车型和相关技术,以及如何确定利益分配比例。


特别是一家跨国车企,在中国基本都与不同的中国汽车企业建立起两家合资公司,所谓的一南一北模式,更加有利于跨国车企控制创新。跨国车企战在舞台中央,两边站着中国企业,平衡两边,控制利益。


如今,这种格局被打破了,被颠覆了,被抛弃了。中国汽车产业的主导力量发生了根本转换,中国汽车企业成为创新的主导力量。










汽车评价
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