沪苏湖铁路建成通车

沪苏湖高速铁路，自上海虹桥站起，绵延163公里，以350公里每小时的设计时速，串联起上海、苏州、湖州三地，沿线的上海虹桥、上海松江、练塘、苏州南、盛泽、湖州南浔、湖州东、湖州这8座车站，将有力推进区域协同发展。

中铁一局承担的沪苏湖铁路站前Ⅶ标项目，扎根在上海市闵行、松江区境内29.18公里路段，约44公里范围邻近沪昆高铁、沪昆普铁、李莘联络线、金山支线等营业线，并上跨既有沪昆上下行线，沪春上、下行联络线，金山上、下行线，虹七下行联络线等7条既有运营线路，施工内容繁杂棘手，难题接踵而至。

七宝至春申段沪昆铁路改线与松江段沪昆铁路南移，难度极高，它们与既有铁路网络深度交融。改线涉及技术参数精调、设施迁移改造及运营协调，任一环节偏差，都可能导致铁路系统多方面运转失常。改建虹七上下行联络线路基、新建春申上下行联络线、李莘联络线改线和金山支线改线，这些线路交错，关联点众多，布局复杂。施工时，进度、工艺、供应等需统筹对接，否则会因工序冲突、参数不匹配引发安全隐患与整改难题。而虹桥站、七宝站、李家塘站、春申站四个站改工程，涵盖建筑、站台、信号、服务设施等多领域，要在保障运营或降低影响下施工，需精准规划施工与运营区域划分及时间交替。如站台设施更新要在停运间隙速战速决确保安全通行，跨线施工、吊装作业均需安排在铁路封锁点内施工，安全风险极高，稍有差池就影响列车运行，其复杂与困难程度显著。

▲位于密集路网中的沪苏湖淀浦河中桥

沿线工程还包括4座双线特大桥、2座单线特大桥、2座中桥、14座框架中小桥、29座涵洞错落分布，建造它们需耗费大量建筑材料与精细工艺；制架双线整孔箱657孔、现浇双线箱梁95孔、现浇单线箱梁47孔、搭建钢桁梁3座、连续梁27联，每项任务都似搭建巨型“积木”，但对精准度与稳固性要求极高；材料场、混凝土集中拌合站、制存梁场、钢桁梁拼装场、码头等配套设施散落四周，场地与运输问题，让协调管理困难重重。

▲跨沈海高速连续梁

为攻克施工困局，铁路封锁施工成为关键手段。中铁一局沪苏湖铁路项目负责人畅军介绍，项目施工面临着极为复杂的状况，李莘联络线、金山支线等众多营业线频繁交叉跨越，且多处需利用或并行于原铁路线路，线间距极小，上跨既有铁路多达7处，这无疑给施工安全带来了严峻的挑战。畅军强调：“任何微小的失误都可能引发严重的安全事故，对铁路运营造成极大干扰。施工过程中，不得不频繁地进行封锁施工，以确保施工安全，而中铁一局管段的施工黄金期仅有约1000天，但在此期间，二级封锁多达33次，三级封锁更是超过了3000次，平均每天就有3次封锁施工，这样的施工强度，对建设者们的组织和协调能力提出了极高的要求。”

这意味着在施工期间，建设者们需要在有限的时间内，充分利用每一次封锁施工的机会，争分夺秒推进工程进度，同时还要确保施工的质量与安全，其难度和压力不言而喻。

在沪苏湖铁路复杂交错、如同棋局般的四层公铁立体交通布局里，松江特大桥62号墩与63号墩之间的128米下承式简支钢桁梁，其诞生历程，满是荆棘坎坷，艰辛与挑战如影随形。这一钢桁梁，跨度达128米、梁长130米、节点长16米、桁高16米，总重2972吨，主墩高24.33米，且与下方金山上行线钢桁梁距离仅44厘米。

▲松江特大桥128米钢桁梁

钢桁梁临时拼装支架距既有沪昆线最近仅6.7米，距金山上钢梁7.35米，拼装杆件距两线近乎“贴身”，分别为4.62米与5.97米，线路呈四层立体交叉，压缩施工空间。在此情形下，钢桁梁高位拼装、跨线滑道梁吊装、跨线转体及高位落梁等高难工序，一环扣一环，细微失误就会引发连锁反应，威胁人员安全，同时列车频繁穿梭，把有效作业时间切割零碎，施工只能在“夹缝”中抢时间。

且钢桁梁施工需下穿嘉闵高架、上跨金山支线及沪昆铁路金山支线上行线等既有营业线。在有限空间内开展钢梁拼装与转体作业，面临着工艺复杂、技术要求高、安全风险大等诸多难题。施工工序繁杂、技术攻克不易，高空作业危险系数高，列车频繁、限制条件多、有效作业时间短、协调困难，加之场地小致设备材料进出与堆放不便，施工组织工作面临重重困境。如何降低对既有铁路的干扰并保障大型高位吊装安全，成为了工程推进的核心难题。

经过项目团队多方研讨、数轮会议论证，最终敲定了施工方案，先于铁路线右侧着手搭建钢梁拼装平台，同步建造大里程侧临时支墩，为后续施工筑牢基础；紧接着，从 62号墩朝着63号墩稳步拼装钢梁，把控好拼装精度与质量；待金山下行改线顺利通车，且既有沪春线完成拆除工作后，即刻推进63号墩的建设任务；随后进入滑道梁安装环节，选址在金山上行线右侧高位区域开展拼装作业，充分利用空间优势；封锁施工期间，集中力量架设跨线滑道梁，精准把控施工节奏；最终，以62号墩为轴心，逆时针平稳转体 20°，实现就位落梁，确保整个工程精准、高效完工。

▲封锁施工

“搭建平台需精细入微、拼装钢梁要高空绣花、转体施工更是如履薄冰，总重近3000吨的庞然大物，在516分钟内挪移44.5米，逆时针旋转20°，并精准就位。其间，涉及铁路营业线夜间三级封锁点700余个、二级封锁7个，施工时长累计超2120小时，这一组组数字背后，是无数个日夜的坚守与付出。”项目二分部负责人凤淼站在施工现场，望着高耸的钢桁梁回忆道：“128米钢桁梁的施工是一场鏖战，63号主墩及周边门式墩右柱所处的封闭三角区，是施工困境的‘重灾区’。周边铁路、嘉闵高架、河道形成天然阻碍，场地被挤压到极致，狭窄逼仄，大型器械腾挪艰难，材料堆放困难，施工难度直线飙升。24米高的63号主墩更是难啃的‘硬骨头’，因其侵占既有营业铁路线，施工只能卡在凌晨0点到3点的铁路‘天窗点’进行。”他介绍，这段时间里，留给施工的“净作业时间”很短，每次开工前，需提前入场调试设备、搬运物料；收工时，还得迅速清理现场，确保铁路准时恢复通行。

为建成长三角首条连通江浙沪三省市的高铁，项目部历经四年建设工期，架桥机完成10次上下桥调头作业、运架设备通过21次现浇梁，安全高效完成14孔小曲线半径架梁，以及5处上跨营业线Ⅱ级封锁施工架梁。在上下大坡道、小曲线等特殊区段架梁作业中，项目部严格执行领导带班作业，安排专职人员全程盯控每个施工环节，确保箱梁架设过程安全质量全面受控，保障箱梁架设作业有序推进。项目部通过合理协调制架梁人员分工、动态调整沪苏湖与沪昆改线制梁顺序、多方联系保证架梁通道畅通、升级优化架梁设备安全监控系统等措施，全力保证了在节点工期内安全顺利完成全部箱梁预制和架设任务。

在箱梁架设过程中，项目部积极开展科研创新、加大资源配置，投入使用了自走行内模支架钢筋绑扎胎卡具、全自动张拉设备、智能压浆台车、数控钢筋加工设备、梁场智能管理平台、拌和站信息化系统等先进设备，并通过运用架桥机智能化监控系统、支座砂浆搅拌机等先进工艺，极大地降低了施工风险，缩短了施工时间，顺利兑现了今年2月9日制梁完成、3月4日架梁完成的节点目标。

置身于上海虹桥综合交通枢纽“一纵三横”格局之中，沪苏湖铁路Ⅶ标段与漕宝快速路1标项目扎根于核心地带，周边城市道路纵横交错、6条铁路线穿梭其中、水系蜿蜒环绕，任何细微变动都需慎之又慎。

▲完工的桥梁段

项目一分部党支部书记刘红昌回忆施工方案的制定过程时说：“我们当时在既有线‘夹缝’中开展施工，场地空间逼仄狭小，施工工艺复杂繁琐，且没有直抵施工现场的便捷通道，地下管线密如蛛网，自来水、电力、燃气等上百条管线暗藏‘玄机’，错综复杂地交织于地下，一旦触碰错误管线，极有可能引发停水、停电、停气等严重事故，影响城市正常运转。”刘红昌介绍，面对这些困境，他们谋定了“三进三出”分阶段施工之良策。光是确认这个施工方案，就用了整整半年的时间反复论证，确保每一个细节都万无一失。

沪昆铁路上海七宝——春申段8.5公里的还建改造工程被巧妙划分成三个阶段，在有限空间内腾挪辗转，整体西移约11米，为沪苏湖铁路“挤”出宝贵通道。机械材料进场曾是“老大难”问题，前期只能借助临时平过道艰难运输，效率低下且受限诸多；自第二阶段起，20余台大型设备“常驻”夹线周转，每晚封锁前，材料车排成“长龙”候场，分秒必争，只为抓住短暂施工时机，因此，“1+1”盯控值班制度应运而生，带班领导与技术干部“并肩作战”，实时共享信息，紧密配合，让施工在复杂环境中稳步推进。历经多轮艰苦奋战，沪昆右线、左线先后顺利拨接，正线路基按时移交，为后续铁路铺轨筑牢根基，如同搭建高楼大厦时，稳稳砌下坚实基石，一步一个脚印向着通车目标迈进。

▲桥梁路基施工完成

沪苏湖铁路施工组织结构繁复庞杂，双线特大桥、单线大桥、中桥错落分布，连续梁施工紧邻营业线，其中最大跨径（70＋125＋70）米的悬臂横亘在建设者面前。因空间受限，其处于沪昆普铁和高铁之间，又上跨G15高速，施工周期漫长、风险巨大，出于对安全问题的考量，亟须加快施工进度，降低安全风险。

三分部项目负责人张林谈起连续梁施工如数家珍：“我们创新地将连续梁节段长度由常规的3米增至6米，这一举措属全国首次应用，极具开创性意义。节段数随之从17个减至11个，如此一来，工期大幅缩短了两个月，施工成本也同步削减，实现了效率与效益的双提升，不仅加快了施工速度，还降低了安全风险。”

技术革新的步伐不止于此，松江特大桥128米钢桁梁更是成为“专利摇篮”，孕育出众多科技创新成果。当下，已成功斩获1项实用新型专利、1项发明专利，另有多项专利处于“排队”报审、撰写进程之中。从高栓施工滑移平台到转体施工转盘，从牵引装置到监测系统，一系列创新成果如同为复杂桥梁施工注入“智慧基因”，让桥梁建设在高效推进的同时确保安全无虞，是科技与工程深度融合的生动实践，诠释着“科学技术是第一生产力”在高铁建设领域的深刻内涵，为我国高铁建设在复杂工况下施工提供了可资借鉴的宝贵经验与技术支撑。

沪苏湖铁路站前Ⅶ标征拆工作仿若一条布满荆棘的“征途”，困难重重，举步维艰。红线用地1224亩，涉及27家企业、25户居民动迁，800余条管线搬迁，公益林、公共绿化大面积挪移，线路贯穿闵行区新虹街道、七宝镇、莘庄镇以及松江区新桥镇、经开区、车墩镇共六街镇，所遇节点棘手复杂，每一项任务都似一座“碉堡”，需逐一攻克。

▲墩身施工

雅阁花园小区便是其中一道“难关”，其受铁路与道路噪音“困扰”长达十余年，居民苦不堪言，虽不在沪苏湖铁路环评动迁范围，但多年积怨一朝爆发，居民们情绪激动。项目部秉持耐心与真诚，开启艰难“破冰”之旅。

项目通过组织恳谈会，普及法律知识，讲解铁路建设环评标准及动迁原则，让居民明晰政策法规；接着优化施工方案，采取降噪措施，减少施工对居民生活的干扰，并主动承揽居民窗户更换工作，换上隔音窗，在园区围墙处加密加种高大绿植，有效降噪降尘；还深入困难家庭，逐户慰问送温暖，以真心换真情，历经半年不懈努力，成功攻克阻工难题，让施工得以顺利推进。

下穿高等级道路施工许可同样是块“硬骨头”，审批流程严苛，手续繁杂冗长，需办理占掘路、临时借地、交警意见书等诸多手续。项目协调部长徐凯坚守三年春节，放弃阖家团圆机会，借假期“窗口期”抢工期，以执着坚守打动职能部门，用诚意换得警力协助占道封路，按时圆满完成施工任务，保障铁路线路顺利穿越高等级道路。

在整个施工期间，项目团队始终将生态环保与人文关怀牢牢扛在肩头。由于施工场地与最近的居民区直线距离仅有30米，施工产生的任何细微影响都可能被成倍放大，干扰居民的日常生活，项目团队多措并举，全力打造绿色、和谐的施工环境。

项目党支部书记胡卓安在谈到项目协调工作时，满是感慨：“为最大程度减少噪声污染，项目团队全方位考量，精细规划施工安排。先是主动调整施工作业时间，竭力将高噪音工序安排在白天时段完成，避开居民休息时间。在此期间，积极与环保部门、动迁办等相关单位紧密协调沟通，前前后后历经10余次专项会议研讨，只为拿出一套行之有效的降噪方案。”

经过研讨，最终确定一系列利民举措：在施工现场周边紧急增设绿化带，利用植被天然的吸音降噪功能，削弱噪音传播；出资加固小区既有隔音设施，为居民住所筑牢“隔音墙”；甚至为居民家中免费安装新风系统，在阻隔噪音的同时，保证室内空气清新流通。

不仅如此，考虑到施工可能给居民休息带来不便，项目部暖心关怀，贴心安排。在为期3个月的关键施工阶段，特意预定了附近酒店的20余间房，累计安置约40余人次居民，为大家提供安静舒适的休息场所，确保居民生活质量不受影响。同时，团队还留意到夜间施工照明问题，迅速将灯光角度调整为向下照射，精准控制光线范围，避免灯光肆意散射，有效减少了夜晚灯光污染，让居民能在夜幕降临时安心休憩。

沪苏湖铁路项目自2020年8月开工建设至今，历时4年有余，中铁一局管段先后迎来国家铁路集团、上海铁路局、上海枢纽指挥部等各级单位的检查、调研，大家纷纷表示，中铁一局负责施工的沪苏湖铁路站前Ⅶ标项目堪称“全路”最难项目。

“长三角地区江海联运四通八达，铁路公路纵横交错。”中铁一局四公司副总经理董文学深耕上海多年，先后参与建设沪杭高铁、沪通铁路、沪苏湖铁路等重点工程，他坦言：“沪苏湖铁路项目建设虽历经波折，但上海铁路局、枢纽指挥部、闵行区、松江区及各相关方全力支持、通力协作，助力中铁一局攻克了一个又一个难题，为复杂条件下既有线施工作业积累了丰富经验，也为长三角地区‘一小时经济圈’建设贡献了一局力量。”