扩圈!MSC可能是2024年最大“赢家” | 航运界

企业   2024-12-19 17:44   上海  


航运界网消息,红海危机是2024年集运业实现完美“逆袭”的关键。Xeneta首席分析师Peter Sand表示,班轮公司成为2024年“一个明显的财务赢家”。从某种意义上来讲,地中海航运(MSC)可能是更大的“赢家”。


他解释称,“2024年,从一个全行业亏损的灾难性前景,几乎神奇地狂飙至高运价的黄金期.....”



事实上,胡塞武装持续在红海袭击商船,这场危机却“意外”是拯救了集运市场。正是由于红海危机,导致绝大部分亚-欧航线集装箱绕航非洲南部,所谓的“运力过剩”的灾难性前景一夜之间就消失了,随之而来的是运价飙升......


Vespucci Maritime创始人、航运分析师Lars Jensen指出,“2023年第四季度,就在红海危机之前,许多班轮公司都在亏损......市场预计2024年运力将增长约10%,而需求仅增长3%至4%......”


换言之,如果不是红海危机,大多数班轮公司2024年可能都会亏损。即便绕航导致成本增长,2024年也是黄金之年,有望成为集运业历史上利润第三高的一年。数据显示,只有赫伯罗特2024年前三季度的净利润低于2023年全年净利31.9亿美元,其他公司2024年前三季度的业绩均已超过2023年全年净利。


MSC“豪赌”运力扩张

Peter Sand特别指出,从某种意义上来讲,MSC是更大的“赢家”。与此同时,甚至有分析师夸张地称“MSC绝对是外星人”

当然,他们指的是MSC对运力规模的不懈追求。在创始人和集团主席Gianluigi Aponte船长领导下的MSC实现了史无前例的集装箱船队扩张计划。


数据显示,自2020年以来,MSC已经购买了超过420艘二手集装箱船。与此同时,根据Alphabliner最新数据,在全球班轮公司运力100强中,MSC排名No.1,共运营878艘船,总运力630.2万TEU,其中自有船舶585艘,租入船舶293艘,市场份额达到前所未有的20.2%。此外MSC还有新造船订单135艘,总运力近209.3万TEU,这甚至超过全球排名第6的海洋网联船务(ONE)整个船队的运力。毫无疑问,这是航运史上“前无古人,后无来者”的大手笔



一方面,集运市场曾经最大的护城河就是船队运力规模。事实上,也正是得益于MSC近年来的大规模投资,使其不仅能在后2M联盟时代能够灵活应对市场需求,使其可以选择“独立运营”,而且有足够的运力“冗余”应对包括最近的红海危机的影响。


与此同时,航运联盟重组下,MSC最近又将火力瞄准了租船市场,通过购买和租用吸收了大量运力,减少了市场可供租用的船舶数量,正极限“挤压”马士基、赫伯罗特等竞争对手获取运力的空间......


然而,MSC作为由Aponte家族控制的传统家族企业,不用向公众披露财务数据和公司战略,因此也被称为业界最神秘的班轮公司。分析师也只能是猜测其业绩和战略。


简言之,正如曾经2M联盟合作伙伴马士基首席执行官柯文胜(Vincent Clerc)所言,“按照目前的运价,任何船都能赚钱”。


对于2024年MSC的财务业绩而言,在航运界网看来,从逻辑上来说,MSC仍将是集运市场最赚钱的班轮公司,无论是营收,还是净利润。


换言之,时也、运也,MSC“豪赌”运力扩张似乎恰逢其时。



MSC“扩大朋友圈”

与此同时,MSC不再局限于买船和扩张船队规模,似乎更热衷于“建立大规模物流业务和提供全方位供应链服务”。


在2021年,当MSC收购了巴西Log-In Logistica Intermodal和非洲最大的物流运营商Bolloré Africa Logistics两家区域性物流公司时,业界还表示非常吃惊。


特别是,收购德国汉堡港口与物流股份公司(HHLA) 49.9%少数股份是一项“非常有力的举措”。此外,2024年3月,MSC旗下子公司SAS达成收购法国知名货代嘉世坚(Clasquin)协议。


2024年4月,由亿万富翁、MSC创始人兼集团董事长Gianluigi Aponte船长亲自统筹,正式报价以76亿挪威克朗(约合7亿美元)收购挪威汽车船船东Gram Car Carriers ASA(GCC)公司所有股份。7月11日正式完成收购,这只花了不到3个月的时间。


事实上,在航运界网看来,MSC近年来的一系列大手笔,不仅展现了在Gianluigi Aponte船长的领导下,持续投资航运,继续坚守成为一家远洋航运公司的初心外,更重要的是,在充满不确定性的市场的环境下,通过收购和垂直拓展,提供开创性的海陆空货运和物流解决方案,努力持续提升供应链的韧性和可靠性,并确保其能够成为客户的长期合作伙伴的雄心。


特别值得一提的是,MSC的这一系列收购,基本都保留了原来的管理团队,相当于通过战略投资扩大朋友圈。



MSC自己的联盟=开放+合作

航运联盟重组下,在被通知2M联盟将终止后,MSC计划推出的全新独立东西向航线网络,至少与2M联盟大小差不多。

特别值得关注的是,MSC似乎再次执行了“竞争对手的对手”就是友商的策略,与“Premier Alliance”以及以星(Zim)在关键航线上达成“舱位互换”(slot exchange)合作,主打全球“最大”和“直挂”网络


事实上,随着海洋网联船务(ONE)宣布,将与海洋联盟(OCEAN Alliance)开始历史性合作,通过船舶共享(VSA)运营三条跨大西洋航线——AT1、AT2和AT3,这意味着联盟重新部署航线已经基本落定。


简言之,跨太平洋航线上将有Ocean Alliance、Premier Alliance、Gemini以及MSC+Zim;亚欧航线上将是Ocean Alliance、Gemini和MSC+Premier Alliance竞争;而跨大西洋航线上则是Gemini、MSC和Ocean Alliance+Premier Alliance。


换言之,联盟重组标志着集运市场变革时代的开始。开放、合作成为MSC、Ocean Alliance和Premier Alliance的选择,并主打“直挂”



而马士基和赫伯罗特的“双子星”(Gemini)选择封闭式的合作,通过其创新的枢纽-辐射网络(hub & spoke)模式实现广泛的连接,主打90%的准班率。

值得一提的是,随着“Gemini”船期表的落地,也意味着一些港口业务的流失,而另一些港口则另外选择合作伙伴。而这其中,最受关注的是丹麦奥胡斯港(Aarhus)。

总而言之,在航运界网看来,在充满不确定性的现实环境下,无论如何,新联盟“内卷”下,托运人至少获得了更多“选择”权

Peter Sand指出,尽管“黑天鹅”事件导致“托运人不得不再次为糟糕透顶的服务支付更高运价”,但并非所有托运人都是输家。”

他解释称,“一年前能够锁定长协运价的幸运的托运人”也是2024年的“赢家”。


他指出,在动荡的市场环境下,物流专业人员在2024年展现了“行业价值”,成为“解决问题的魔法”。


“红海危机期间,我们看到货物运输,看到了应对措施与行动,我们看到商品最终被送到了正确的地方……我们没有看到主要消费地区的货架是空的.....”


展望2025年,Peter Sand预计,由于当选总统特朗普威胁实施关税2.0,美国消费者最终将成为“输家”,问题是“Who Care”!


他总结道,“从任何角度来看,贸易战都不利于美国消费者。通货膨胀、商品质量、选择……”


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