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图/文 itcfangye
从有轨电车到地铁：漫谈杭州地铁规划历史（一）
90年代的第一次尝试与挫折：漫谈杭州地铁规划历史（二）
世纪之交的大变革：漫谈杭州地铁规划历史（三）
十字线网为何变成今日的1号线与3号线？1号线如何止步湘湖？漫谈杭州地铁规划历史（四）
本世纪头十年，杭州地铁规划经历了多少翻天覆地的变化？漫谈杭州地铁规划历史（五）
从萧山区内支线到十字线网组成部分，2号线如何实现“逆袭”？漫谈杭州地铁规划历史（六）
上期文章发表后，有读者在评论区提出了一条极具建设性的意见：
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虽然在系列文章第二至第四期中，有出现过1号线早期车站设置的图片，但当时因为篇幅并没有展开讲述，也没想过谈后期调整带来的影响。因此在今天这一特别篇中，笔者将专门对1号线延安路的设站变化进行一个整理总结。
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90年代的首轮地铁规划里，就已经确定了南北线（今1号线南段）从城站沿今西湖大道向西，在延安路口北折至武林广场的线路总体走向。在当时的一期工程规划里，在此段共计设了这些车站：
水漾桥站：位于今西湖大道中河路口，车站中心约在路口偏西。
湖滨站：位于延安路解放路口南侧，车站中心贴近国货路口。![]()
庆春路站：位于延安路庆春路口。
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延安新村站：位于延安路耶稣堂弄口，毗邻延安新村公交站。
中山北路站：位于今环城北路展览东路口与中山北路口间，在今日的道路北侧设置。
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在当时的规划中，湖滨站位于杭州的商业中心解放路口，且是离西湖最近的车站，将承担解百、官巷口的商圈客流和西湖的旅游客流；延安新村站位于武林广场往南约250米，承担武林广场周边的商住客流；庆春路站位于两站中间，与两站间距均约1000~1100米，承担中段客流及西湖北线的旅游客流。![]()
2000年2月的卫星图，展现延安路沿线风貌及南北线规划
在本系列第二期文章中已经介绍，1995年时，国家叫停了全国的地铁建设审批，原本已经完成预可行性研究的杭州地铁一期也因此被搁置。
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进入21世纪，由于余杭和萧山的并入，杭州对轨道交通的规划也做了一个大扩张。其中在原先南北线和东西线的十字线网之上，又增加了东南往西北的“南北三线”（今2号线）作为补充。按照该规划，南北三线将从庆春路转入保俶路，与南北线在庆春路站交叉换乘。![]()
由于南北三线选择了南北线既有的庆春路站作为换乘车站，南北线的车站规划并未因此受到影响；反倒是由于武林广场站作为南北线与东西线的换乘站从原中山北路口西侧南移到武林广场东北角，原本的延安新村站因为过近而被取消。延安新村站的取消使得庆春路站与武林广场站之间产生了1600米的间距，在中间的凤起路口附近出现了覆盖较为薄弱的情况。而到了2005年之后，由于2号线最终选择了改道凤起路，与1号线的换乘站亦因此调整到凤起路口；而1号线的另外两座车站也调整位置来均衡站间距的变化：原本位于解放路口南侧的湖滨站调整到平海路口北侧成为龙翔桥站，原本位于中河路口的水漾桥站向西调整到定安路口东侧成为定安路站。![]()
2007年1月的卫星图，选择这个时间点并不是因为图中刚炸的浙大大楼特别显眼这一波调整只看不利的一面的话，便是1号线面对景区大客流的单车站压力瞬间增大了许多：首先，原本的湖滨站位于红线宽度可达36米的延安南路，而龙翔桥站所在的延安路段红线仅有30米左右，可用于站厅的宽度局促了不少。
其次，原本的庆春路站可设在红线可达50米+的延安路北段（庆春路口以北），站厅可相当宽阔（参考今天1号线凤起路站的站厅宽度），有效分流西湖北线景区的客流。
第三，2号线由于北抬，也失去了在西湖边设置车站分流游客的机会（原本这个站可以设置在保俶路或环城西路上，凤起路口北侧）。最后，龙翔桥站刚好正对2003年落成的西湖音乐喷泉。原本喷泉散场的游客可分散前往两座地铁站，而现在他们将直接涌入龙翔桥站。
这三重不利因素的共同作用，使得龙翔桥站在1号线投入运营后很快就遭遇了大客流的冲击（但直到多年后湖滨Apple开业，才第一次干停了龙翔桥站）；之后的多年间，杭州一直在努力让凤起路和定安路两站发挥“救场”作用，虽然也有一些效果，但只是“锦上添花”。![]()
最后，笔者分享一点当年1号线施工期间的卫星图片作为特别篇1的结束。
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定安路站，2009年12月
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凤起路站，2009年12月，留意存车线南段已逼近庆春路口。![]()
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