读者当中有人经历过B737机队的刹车“钢改碳”。“碳刹车”相对比较轻，在机队改装的最初阶段，老师傅们把传统手法用在了新部件上，导致一些崭新的刹车还没有开始服役就夭折了。
是的，碳刹车的优点是更轻、更耐磨，但是与钢刹车相比也有一些劣势。例如比较脆，经不起非使用场景下的撞击。老师傅已经验证过了，Duang，嘤嘤嘤……
驾驶舱里的老司机原本也有机会验证碳刹车的另一个缺点——氧化恐惧症。但是标准操作程序预先阻止了许多非战斗减损。结果，很多人就不理解为啥在A320刚刚落地的几分钟内不要着急使用刹车风扇。
呃？是不是有点儿跳跃了？
请先翻到英文版本的FCTM，在PR-NP-SOP-160的段落里，你确认了以下结论：第一、是的我们的刹车害怕氧化，氧化会导致性能降级甚至断裂；第二、在某些使用场景中，刹车可以反复地升到很高的温度（乃至于400℃以上），而这是刹车氧化的主要原因。
因此，在性能允许的情况下，推荐的做法是使用自动刹车LO档；而不是“点刹”频率更高的MED或MAX档，更不是使用脚蹬去超控掉自动刹车。
复习时间。在A320上，只要刹车系统是正常的，那么当你使用脚蹬来减速，无论使用了怎样的洪荒之力，轮胎都不会像我们在自行车上能实现的那样被极限抱死。计算机会把你的蛮力解析成比自动刹车MAX档更高频的“点刹”，让你实现想要竭力停住飞机的意图但又不至于踩爆轮胎。
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总之，LO档带来最少的 repetive high temperature（反复升到高温）。碳刹车的梦想是持续低温运行，它不喜欢持续高温运行，但是最害怕的还是温度的反反复复，因为那意味着快速氧化。
此处如果不说“人话”，那么你将看到这样的语言：频繁的高温冲击会导致材料微观结构的变化和热应力的增加，从而促进氧化过程的发生和发展。
再往后翻到PR-NP-SOP-270，这里提到了一个令不少翻译工作者抓狂的名词（transient hot spots），它实际上说的是：如果在刹车温度还很高的时候就使用了刹车风扇，那么保持高温的时间就很短暂。总之，从高温区快速冷却下来是非常不好的。
最好的冷却方式，是首先自然冷却下来，然后…… 大多数情况下，等飞机来到滑行的最后阶段，刹车的温度已经降低到了一二百度。在这个相对的低温区，快速冷却就不是什么烦恼了，反而有利于刹车及时恢复到最佳性能。
只不过，你要在机务大哥还没有走过去放置轮挡的时候，也就是在将要进入机位的时候，就提前一些些打开风扇。要不然，等碳粉末儿喷了大哥一脸，转头免不了要对你口吐芬芳。
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