近日，由上海国际航运研究中心研究编制、龙船（北京）科技有限公司提供大数据支持的《全球主要集装箱港口船舶在港时间报告（2024.10.23-2024.11.05》发布。【集运市场概况】需求端，10月份全球制造业PMI为47.8%，相较于上月下降了0.9个百分点。亚洲制造业PMI为50.3%，亚洲整体保持稳定恢复态势，而欧洲、美洲和非洲的制造业PMI均低于50%，显示出不同程度的收缩态势。供给端，集装箱运输市场货量再次反转，多航线出现爆舱现象，各远洋航线运价表现积极，多航线运价止跌回涨。【供应链扰动事件】(1) 位于加拿大东西海岸的蒙特利尔港已陷入“无限期”罢工，温哥华和鲁珀特王子港也声称将于11月4日采取罢工行动，这一系列事件给加拿大港口运营带来重大挑战。(2) 11月1日-2日，超强台风“康妮”来袭，宁波舟山港、上海港各码头暂停空箱进提箱作业。【在港船舶数量分析】根据图表1可见，本期全球主要集装箱港口日均在港/候泊/在泊的船舶数量分别为 1950 / 439 / 1566艘，分别较上期环比增速为-2.0% / -3.4% /-1.7%，日均在港、候泊和在泊船舶数量均有所下降。【在港船舶时间效率分析】根据图表2可见，本期全球主要集装箱港口平均在港/候泊/在泊时间分别为43.9 / 37.8 / 26.1 小时，分别较上期环比增速为-4.7% /-16.5% / -0.9%，船舶平均在港、候泊和在泊时间均有所下降，候泊时间下降主要由于南美洲、非洲和澳大利亚等地区的候泊时间下降。
图表1：全球主要集装箱港口日均在港/候泊/在泊船舶数量走势图表2：全球主要集装箱港口船舶日均在港/候泊/在泊时间走势注：因“日平均候泊时长”中直接靠泊的船舶不参与计算，因此图中会出现“日平均候泊时长”大于“日平均在港时长”的情况，特此说明。1、中国大陆港口日均在港/在泊船舶数量有所下降，在港/候泊/在泊时间呈下降趋势。2024年10月，中国制造业PMI指数时隔5个月重返扩张区间，达到50.1%，较上月回升0.3个百分点。生产指数和新订单指数均有所上升，分别达到52.0%和50.0%，释放出经济恢复的动力增强的积极信号。中国大陆主要港口（不含中国台湾、中国香港的共27个港口）的日均在港/候泊/在泊船舶数量较上期环比增速分别为 -0.4% / 0.3% / -0.4%，日均在港/候泊/在泊时间较上期环比增速分别为-9.3% / -30.7% / -5.9%。本期中国大陆港口的日均在港/在泊的船舶数量稍有下降，同时日均在港/候泊/在泊时间呈下降趋势。图表3：2023年1月1日-2024年11月05日中国大陆港口船舶在港时间表现走势2、北美洲日均在港/候泊/在泊船舶数量呈上升趋势，在港/候泊时间有所下降。 10月美国的制造业PMI指数为46.7%，低于50%的荣枯线，制造业整体上处于收缩状态，经济活动有所放缓。
北美洲主要港口的日均在港 / 候泊 /在泊船舶数量较上期环比增速分别为10.9% / 18.4% / 6.6%，其中日均在港/候泊/在泊时间较上期环比增速分别为 -1.7% / -8.8% / 2.5%。日均候泊船舶数量较上期环比增速上升主要是由于查尔斯顿和弗吉尼亚等港口船舶数量的增速上升。日均在泊时间较上期环比增速上升主要是由于洛杉矶和纽约/新泽西等港口船舶在泊时间的上升。
图表4：2023年1月1日-2024年11月05日北美洲港口船舶在港时间表现走势 欧元区10月制造业PMI终值为46.0，较初值45.9小幅上修0.1个百分点，显示制造业萎缩速度有所放缓，虽然制造业仍在萎缩区间，但情况有所企稳。专家预测，欧元区制造业将继续受到德国和法国拖累，未来12个月内产出预期达到一年来最悲观的水平。
欧洲区域主要港口的日均在港/候泊/在泊船舶数量较上期环比增速分别为-1.0% / 1.0% / -1.3%，日均在港/候泊/在泊时间较上期环比增速分别为4.7% / 10.2% / 1.1%。从船舶在港/候泊/在泊数量的数据走势来看，本期欧洲区域的日均在港/在泊船舶数量均有所下降，日均在港/候泊/在泊时间呈上升趋势。图表5：2023年1月1日-2024年11月05日欧洲港口船舶在港时间表现走势
附表：2024年第43~44周全球各区域主要集装箱港口船舶在港时间表现数据及环比增速注：因篇幅有限，表中仅展示各区域主要枢纽港口近两周船舶在港时间表现数据，如有对更多港口的数据分析或定制化研究的需求，敬请联系。
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