从最新的产销快报来看，国内新能源汽车月销量占比过半的势头在延续。不得不继续依靠传统燃油车的合资车企，整体销量同比继续大幅下滑。局面很明显，至少到明年，下滑态势很难逆转。
在合资品牌中，曾经风光无两的德系品牌，也遭遇了前所未有的煎熬。尽管如此，德国还是在10月4日对欧盟的反补贴税终裁草案投了反对票。该案通过后，德国三大车企不约而同表示强烈反对。当地时间10月21日，德国总理朔尔茨在梅赛德斯-奔驰首家动力电池回收工厂的开业仪式上表示，中国在电动汽车领域表现出色，德国反对向中国电动汽车加征关税。他强调，这种贸易保护主义的做法只会伤害到德国自身。
的确，投赞成票的法国、意大利，其整车企业在华几乎已无存在感，德国则不然，中国不仅是其汽车产业最大的海外市场和利润来源，更为重要的是，还是其智能网联新能源汽车的主要技术来源地。去年，德国品牌新能源汽车在华销量同比增长50％左右，德国车企大受鼓舞，信心倍增。
尽管如此，在中国新能源汽车零部件企业看来，德国车企虽然是应对变化最快的外国车企，但运行效率依然无法与中国造车新势力相提并论。德方的研发流程老套僵化，并且不愿意做出根本性改变。过去是中国汽车零部件企业向合资车企学习和求助；现在是中国车企反向合资车企分享其先进的技术和经验，倒逼他们快速迭代产品。
在与一些生产智能网联新能源汽车零部件企业的交流过程中，笔者深感，如果把燃油车的研发流程架构看做是“汇流式”的，那么，智能网联新能源汽车则是“轮辐式”的，两种研发体系区别很大，合资企业改造和适应起来的难度确实不小。之所以会产生这样大的变化，是因为汽车的动力系统发生了根本性巨变，“三电”取代了发动机和变速器，再叠加智能化和网联化，“软件定义汽车”的的确确成为新的造车关键技术，研发队伍占据主导地位的专业素质也由“机械素质”变为“IT素质”，这种转变绝非易事，特别是对高管而言。
“怎么会是这个样子？”面对结构异化、灵魂被智能化所取代的新能源汽车，传统车企的高管要么满脸迷茫、要么怔怔地在心底里这样发问。正是由于高管和研发队伍专业素质的巨大差异，4～5年更换一代车型的传统车企，要想追赶中国造车新势力1～1.5年推出一代新车型的速度，更是难上加难。
不过，笔者在近期的一系列采访中发现，有几家中外合资车企没有盲目去追赶速度，而是坚守较高的质量标准。这种做法可以称为“以高制快”、“以好制快”的战术。
日系车企与中国智能网联新能源汽车产业链的融合度没有德系车企那么深和广，他们更倾向于“自力更生”，最大程度地发挥好“以高制快”、“以好制快”的战略和战术。近日有报道称，为了迅速摆脱对中国动力电池材料的严重依赖，打造自主程度更高的动力电池供应链，日本的车企和电池企业在日本政府的支持下，投入巨额资金，快速整合本国动力电池产业链，力争到2027年或2028年在安全等质量指标方面对中国产品形成竞争优势。
根据韩国某机构的调查统计，去年，在全球装车量位居前10名的动力电池品牌名单中，中国有6家，日本有1家。中国品牌的装车量占比接近65％。动力电池在整车成本中占比3成左右，日本无法忍受新能源汽车的“心脏”被攥在别人手里。中日韩三国之间的动力电池大战即将转入第二阶段。
日系车企矢志掌握动力电池供应链发展主导权的做法可以理解，德国车企自然也想这么做，只是苦于有关产业基础较为薄弱，只得暂时作罢而已。不过，在智能网联方面，所有中外合资车企终将与相关的中国品牌企业深度合作，因为这方面的关键安全技术、基础技术和基础设施都掌握在中资企业手中。
中外合资车企要基本跟上中国造车新势力产品更新换代的步伐，另有一途，那就是在本企业内部创建“特区品牌”。无论是外资品牌、中资品牌，还是合资车企的自有品牌，都可以拿来作为“特区品牌”，在研发、制造和销售所有核心环节对标中国造车新势力，在管理上实行“特区制”。用先行先试的“特区品牌”所获得的利润和市场份额减轻整个公司的经营压力，将其在各个方面取得的成功经验有机地移植到包括研发流程在内的管理制度中，来一个扬弃的革新过程。
正如当年，北汽把北京品牌注入中美合资的北京吉普汽车公司，移植了一些制造切诺基的经验，在切诺基走下坡路时，北京2020N系列越野车及时顶了上去，畅销多年，养活了公司，这段历史值得借鉴，或许能助合资车企重振旗鼓。
文：秦淑文 编辑：黄蓓 版式：王琨
