色卡
让我们来看看本期的视频
由于本期视频制作耗费超过半年，工程量极大。并且达到了我们历史上最长时长，因此我们将提供B站传送门，欢迎各位移步观看。
前言
在去年4月，我们开启了2022年度十大好车的玩家投票活动，最终在1055位玩家的评选下，排名前十的小车成功跻身2022年的十大好车之列。
它们分别是
本期将是我们2022年十大好车的最终章！我们也将在文末开启2023年十大好车的提名！
让我们话不多说，先来看看真车的介绍吧！
真车故事
TOP5 本田S2000
（本田S500官图，图源网络）
本田的S系列，其实早在60年代初就已经诞生了，1962年本田发布了S系列的第一款车——S360概念车，随后量产了S500\S600\S800等车型。一直到1970年停产，S系列就此沉寂了25年。
但该系列的基调已经定下：紧凑、敞篷、轻量化以及性能发动机。
(1995年本田SSM Concept官图)
在1995年，本田将一台银色的流线型跑车带到了东京国际车展，这台名为SSM Concept的概念车搭载了2.0L的直列四缸发动机，前中置后驱的布局。
修长的发动机盖下的底盘采用了一种全新的高强度结构，名为X-Bone，这种底盘结构本质还是承载式车身，但却拥有着媲美非承载式车身的结构强度，安全性大大增强。
同时双座敞篷，紧凑轻量化的理念融入其中，标志着S系列的回归。在这台车上，我们已经能看到4年后的S2000的影子。
（1998年首发于宣传物料的银石灰本田S2000 Prototype）
在1998年9月24日，本田50周年纪念活动前，本田在其青山总部公开了一台大奖赛白色（Grand Prix White）的S2000原型车,作为其公司创建50周年的纪念车型。同时这也是S2000的首次公开亮相。而在同时发布的原型车宣传册和互联网新闻中，S2000 Prototype则是以银石灰色（Silverstone Metallic）示人。
在随后的本田50周年纪念活动中，本田首次将一台大奖赛白色的S2000 Prototype在茂木双环赛道进行了巡游。
(1998年9月24日S2000首发)
S2000之名意为发动机的排量为2000cc，当然其所处时代临近千禧年，“2000”又有着本田的二十一世纪跑车之意。
时任本田社长吉野浩行向媒体说明了S2000的理念：“S2000在最优先满足环保、安全性之上，浸透了本田一直以来想不断制造纯粹跑车的热情，S2000也是本田非常自信的一台作品。”事实证明，S2000也成功的贯彻了这一理念。
原型车上搭载的BBS锻造的16寸六幅轮毂，在量产型号中属于选装件，售价200000日元
（1999年带选装件的本田S2000 AP1 官图）
1999年，本田将S2000正式推向市场，前期型代号AP1，这台车同时也是本田50周年的纪念车型。本田将其50年的赛车造诣和经验融入其中，一推出便成就了一段传奇。
（本田S2000 AP1 透视图）
该车拥有修长的车身，采用前中置发动机的布局，使得配重比能达到近乎完美的50：50。
与本田的其他性能车采用前后双摇臂悬挂不同，S2000搭配和同门师兄NSX相同的前双摇臂、后多连杆形式悬挂。
（本田X-Bone结构）
而为了提升操纵特性，本田又将前后悬挂都直接安放在车身的X-Bone结构上，与发动机和变速箱处于同一平面，从而降低整体的重心与重量，并且带来了凌厉的驾驶感受。
X-Bone同时带来了媲美非承载式车身的强度和超越了同级别敞篷车的安全性以及轻量化。
（S2000上搭载的F20C发动机，图源网络）
S2000中的数字2000代表的是发动机排量2.0L，AP1上搭载了一台名为F20C的2.0L直列四缸VTEC自然吸气红头发动机，最大马力可达250匹，F20C在F系列发动机基础上，加入部分B系列、H系列的技术，可谓是F系列发动机的最终形态。
而这台红头发动机断油转速高达9000rpm，百公里加速小于6.5秒，媲美现在的很多欧系钢炮小车，其前期型125PS/L的升功率（仅限日规车型），被坊间称为“升功率之王”，让同一个时代的超级跑车都汗颜，125PS/L的这一个记录一直到2009年法拉利推出搭载4.5L V8发动机的458 Italia才被打破。
说到本田S2000，就离不开它的缔造者——上原繁：本田S2000开发项目总工程师，时任本田汽车研发部门高级主管。
上原繁于1971年加入本田公司，加入的原因是因为觉得本田是一家看起来很有趣的汽车公司。他在本田公司参与研发的车很少，但每一台都是稀世珍品：NSX、Integra Type-R、S2000。毫不夸张地说，这些车就是本田精神的图腾，是本田宗一郎赛车工匠精神的传承。
在NSX的成功之后，上原繁开始主导开发S2000。而本田当时给它下达的目标也很简单：“造一台有趣的车”。而这与上原繁的初心不谋而合，而他设计出的S2000，也就是这个课题最完美的答卷：前置后驱、50：50配重、敞篷跑车、动力强劲、富有个性。
（S2000在德国Autobahn超车保时捷Boxster）
在本田S2000的开发过程中，研发团队将其在日本国内进行大量的赛道测试，而本田甚至还将车辆送到了德国的Autobahn不限速高速公路以及“真理之环”纽伯格林北环进行测试，据传S2000在纽北曾经跑进了8分钟，作为一款运动型的Roadster可以说非常的强大。
在德国测试期间，日本的教父级车手黑泽元治（左图）驾驶S2000 Prototype原型车在德国的Autobahn不限速高速公路上与保时捷Boxster 986对决的画面也成为一幕经典。
正是因为大量的路试以及赛道测试，才造就了S2000这样充满驾驶乐趣的跑车。
（S2000特别版“Gioire”,代号AP1-120）
前期型的AP1共计6个版本：AP1-100，AP1-110，AP1-120，AP1-130，AP1-135，AP1-200，其中AP1-130之后的车型相对而言改动较大，强化了X-Bone车身，新增了颜色等。
而在外观上已经和最早推出的前期型大有不同（大致外观和2004年推出的S2000 AP2相似，尤其是前脸），又称Facelift版本AP1。
（2003年底的日规AP1-130官图，前脸已经是AP2的形状了）
2004年，AP1迎来了一个大改款，发动机换装了F22C的AP2版本S2000推出了，当然在部分地区（比如日本）发售的车型虽然采用了AP2的外观，但仍旧使用F20C发动机，直至2006年。
AP相较于AP1，前大灯、后组合灯、前后保险杠的外观设计也有所改变，并采用了全新设计的17英寸铝合金轮毂，同时悬架调校以及增加车身刚性也做出了改变以提高驾驶稳定性。
限于篇幅，我们暂时只把故事讲到AP1时期，关于S2000的模型和科普，我们将在后续推出一集完整节目，敬请期待！
TOP 4 法拉利288 GTO
（法拉利288 GTO，图源网络）
法拉利288 GTO原名Ferrari GTO，是法拉利基于308开发的变体Homologation认证车型，其名字中的288代表2.8升V8发动机，GT代表Gran Turismo，O代表Omologata（意为意大利）。为了与250 GTO以及数十年后的599 GTO作区分，在非正式场合可以被称为288 GTO。288 GTO在大量致敬了数十年前的250 GTO。
这台车的开发始于1983年，此时法拉利的民用车正受到竞争对手的压力从而销量下降，恩佐·法拉利也因此十分愤怒，表示当时的民用车产品线“过度高档化”。（值得一提的是，作为菲亚特收购的条件，恩佐本人没有完全控制法拉利的民用车部门）
为了振兴品牌，法拉利开始尝试在公路车中下放本来在F1中应用的技术——强制进气（也就是后来我们熟悉的涡轮增压）。
（1982年的法拉利208 GTB Turbo，图源：Ferrari）
在1982年，法拉利推出了308 GTB的衍生车型——208 GTB Turbo，这是一台2.0升的V8涡轮增压发动机，也是世界上最小的V8发动机。其最大马力220HP，百公里加速达到6.6秒，仅在意大利本土发售。
这台车是法拉利的首款涡轮增压跑车，由于当时该技术是在F1赛车上下放的，因此法拉利也在宣传中特别强调其与F1领域的联系，最终卖出了437台硬顶的GTB和250台敞篷的GTS车型。
其最大的意义在于为涡轮增压的法拉利车型进行了初次的市场试探，为最终288 GTO的诞生铺平了道路。
（法拉利288 GTO，图源：Ferrari）
上世纪的80年代初期，法拉利使用经过改装的308 GTB赛车参加了FiA的Group 4赛事取得了不错的成绩。
1983年，由原来的Group4/Group 5演变而来的FIA Group B赛事诞生，Group B将参赛车辆的量产原型车数量由500台降低到200台，法拉利也因此决定打造自己的超级跑车用以符合Group B的Homologation认证，这台超级跑车就是288 GTO。
1983年9月，恩佐·法拉利公开了Ferrari GTO项目，计划生产200台。
（法拉利288 GTO设计图，图源：Ferrari）
在1984年3月的日内瓦车展上，288 GTO横空出世。为了设计减少成本，288 GTO的外观由Pininfarina的Leonardo Fioravanti设计，基于当时的308 GTB QV修改而来，因此外观上看起来像一台加了宽体的308 GTB。
但其实288 GTO相比于308内在已经大有不同，GTO车身大量采用复合或树脂材料制成，轴距长了110mm但车身却缩短了，在外观上为了致敬250 GTO还在尾部增加了3个排气槽。和308比较明显的不同还有在前格栅增加了一对矩形车灯，下方重新设计了分流器。尾部增加了类似250GTO的上掀式扰流板设计，后视镜增加了增高的支柱。
288 GTO是为了满足B组规则而设计的，因此空气动力学设计并没有非常复杂。
（法拉利288 GTO的发动机和变速箱，图源网络）
288 GTO在动力上采用了源于308 GTB的发动机，这台采用了两个IHI涡轮的增压发动机排量并非3升，为了满足B组赛事发动机排量规定上限的4升（涡轮增压规定为实际排量乘1.4<4升），因此排量被限制为2855cc。
最终，搭载了这台双涡轮增压发动机的288 GTO以百公里加速时间仅需要4.9秒，极速305千米/小时成为了当时世界上最快的跑车。
（法拉利288 GTO Evoluzione，图源：Ferrari）
在1985年6月，288 GTO取得了FiA的B组准入资格，法拉利便开始着手研发288 GTO的B组赛车版本。最后造出了288 GTO Evoluzione这台拥有着强大动力，但却是后轮驱动的车型，它的底盘和变速箱都得到了强化。最终只造出了6台，包含一台原型车和5台量产车。
（1985年蓝旗亚037 B组赛车发生重大事故，图源网络）
但在1985年5月2日，由蓝旗亚厂队车手Antillo Bettega驾驶的一台037赛车失控撞树，他和领航员当场身亡。由此引发世界范围内的对B组赛车安全性的质疑也开始发酵。
最终在次年又发生多次事故后，FIA决定于1987年取消Group B赛事。最后288 GTO的参赛计划也胎死腹中。但288 GTO Evoluzione的大量设计元素被应用在了1988年推出的F40上，还成为了F40的发动机测试车。
（法拉利F1车手Michele Alboreto和288 GTO，图源：Ferrari）
虽然并没能参赛，但法拉利288 GTO依然是法拉利历史上最接近赛车的超级跑车，同时它也开启了法拉利全新的旗舰限量超级跑车产品线，也正因为288 GTO的诞生，最后才会发展出搭载更强大的双涡轮增压发动机的F40。
最终，法拉利限量生产了272台GTO，恩佐·法拉利为数位F1车手送出了288 GTO，包括米凯莱·阿尔博雷托（Michele Alboreto）、科科·罗斯博格（Keke Rosberg）和尼基·劳达（Niki Lauda），其中尼基·劳达拥有的是最后一台288 GTO。
TOP 3 Mazda 787B
(马自达787B，图源：Mazda)
（菲利克斯·汪克尔和它发明的转子发动机）
1950年代，德国NSU公司的工程师菲利克斯·汪克尔发明了转子发动机。
与传统的四冲程往复活塞发动机不同，转子发动机采用了无活塞旋转的发动机设计，取而代之的是一颗偏心转子，其缺点是热效率较低，同时排放的废气量也比较大，但却有着传统发动机所不具备的优点：设计紧凑、重量轻和零件少，并且可以用小排量换取大马力。
（图源马自达官网）
来到60年代初期，日本国内汽车市场竞争非常激烈，而当时日本工业贸易部试图迫使日本几大汽车厂商对没有核心专利技术的小公司进行并购以提高国际竞争力。
而当时的马自达并没有足够的产品竞争力，面临着被丰田并购的巨大压力。时任马自达社长的松田恒次认为“为了生存公司必须掌握独一无二的技术”，于是马自达决定开发转子发动机，而在当时已开发的各种转子发动机中，马自达选用了NSU公司的汪克尔发动机，并花费重金购买了授权。
（转
由于转子发动机的转子以偏心圆的轨迹在椭圆形的气缸内旋转，为了保持气密性，在三个顶点必须安装名为“Apex封条”的密封件，作用类似活塞环。
曲面的转子内胎发生摩擦的同时高速旋转，长年累月内侧的镀铬就会产生参差不齐的刮痕（俗称“恶魔爪痕”），导致气密性变差，极端情况甚至会损坏发动机，不解决这个问题的话就无法实现转子发动机的实用化。
（图源马自达官网）
（马自达Cosmo Sport，摄于上海汽车博物馆，2019）
(1968年纽博格林84小时耐力赛上的马自达Cosmo Sport 110S，图源：Mazda)
其实早在1968年，马自达的Cosmo Sport 110S赛车就在纽博格林84小时耐力赛中取得了第四名，这也成为他们自证转子发动机可靠性的有力方式。
（这台搭载了马自达转子发动机的Chevron B16拥有复杂的排气系统）
马自达自1970年便开始了他们的勒芒挑战，但早期成绩可谓惨不忍睹。
当时他们作为引擎供应商，为一支名为Levi’s International Racing的比利时车队的Chevron B16赛车提供了10A双转子发动机，不过遗憾的是这台赛车在开赛不久便因为发动机故障退赛。
（上图来源：Mazda）
(图源:Mazda)
而后来到1974年，马自达的一支经销商车队Mazda Auto Tokyo带来了一台搭载12A发动机的Sigma MC74 Mazda赛车，和4年前早早退赛不同，这一次它跑完了全程，但由于未达到冠军车圈数的70%最终没有成绩。
5年后，这支车队又带来了一台配备了13B发动机的Savanna RX-7 252i赛车，但最终未能取得正赛资格。（右图）
1980年，一支美国私人车队带来一台RX-7赛车征战勒芒，最终成功完赛，总成绩全场21名，这也是马自达赛车在勒芒的第一次成功完赛。
（图源：Mazda）
（马自达717C，图源：Mazda）
来到1983年，马自达便开始加入C Junior组别的争夺，这一年马自达的两台搭载了13B引擎的717C赛车拿下了勒芒C Junior组别的冠亚军。
（图源：Mazda）
而来自美国的BFGoodrich车队同样搭载了马自达发动机的两台Lola T616赛车（右图）则获得了组别冠军和第3名。（谁才是马自达1队啊？）
（图源：Mazda）
1985-1987年，马自达先后以737C（左图）、757赛车参赛，其中在1987年一台马自达757赛车以全场第七的成绩成为第一台进入勒芒前十名的日本赛车（右图），并且成功拿到了IMSA GTP组别冠军（当年该组别仅有一台赛车参赛）。
（图源：Mazda）
（图源：Mazda）
从成绩上看，马自达在1987-1990年豪取勒芒组别四冠王，但我们几乎从来没听过马自达讲述这四年的“辉煌”。
因为除了1990年有一台保时捷962C（第138圈退赛）作为对手外，其他几年的比赛IMSA GTP组别只有马自达自己在参赛，这都不夺冠的话那就太尴尬了。
(C组传奇赛车保时捷956C，图源：Porsche)
当年的F1负责人伯尼·埃克莱斯顿通过一系列操作，最终促使掌管汽车运动赛事的部门FISA修改了C组规则，开始在1991年开始对赛车新增一些限制，并且使用F1赛车上的3.5升发动机，这一新规对于当时专精于转子发动机的马自达可谓晴天霹雳。
（Jacky Ickx，Nifty摄于百年勒芒)
由于新规在即，1990年普遍被认为是马自达在勒芒为转子正名的最后一年，马自达甚至请来了前F1车手、勒芒6冠王Jacky Ickx作为车队顾问，并招募了多位F1车手来参加当年的比赛。
事与愿违，2台787赛车（左图）全数退赛，仅存的767B（右图）虽然拿到了GTP组别冠军，但别忘了这组一共就2台车，而全场第20名的成绩也难以启齿。
（1991年勒芒参赛前的马自达合照，图源：Mazda）
（787B的R26B发动机官图）
(1991年勒芒现场，图源网络)
但由于新规影响，新C组赛车都将位于头排发车，因此C2组的55号787B不得不从19位出发，开场12圈内就超越了所有保时捷来到了全场第三。
随后787B掉到第五，与捷豹XJR-12争夺第四名，前三名均为搭载了5.0升V12发动机的索伯-梅赛德斯C11赛车。
(31号梅赛德斯-索伯C11为舒马赫驾驶的赛车，图源网络)
仅仅几分钟时间，C11的4圈优势就荡然无存，787B成功来到了全场第一的位置，而比赛的最后3小时尤为关键，车队领队大桥孝至不愿意冒进站和更换车手的额外风险，决定延长车手约翰尼·赫伯特的驾驶时间直至比赛结束，这对车手的体能带来了极大的挑战。
最终787B抵挡住了捷豹XJR-12的攻势，在驰骋了362圈之后成功以第一位冲线。
而当时驾驶787B的车手约翰尼·赫伯特精疲力竭、严重脱水，在比赛结束后没有登上领奖台，而是昏迷不醒直接送往医疗中心。（右图）
（图源：24h Le Mans）
(勒芒赛场上的787B，图源网络)
(1995年贝纳通车队合照，图源网络)
（马自达MXR-01，图源：Mazda）
（1995年参加勒芒的Kudzu DG-3赛车，图源：Wiki）
TOP 2 Subaru Impreza Pure Sports Wagon WRX STi
（1995年科林·麦科雷WRC夺冠，图源网络）
1994年，斯巴鲁推出了第一代翼豹WRX STi，代号为GC8，这台车专为WRC开发，旨在夺得拉力世界冠军。
随后在1995年，由科林·麦科雷驾驶的斯巴鲁翼豹WRC赛车（GC）便赢下了首个WRC车手和车队双料世界冠军。
（Subaru Impreza Pure Sports Wagon WRX STi，图源网络）
TOP 1 Nissan Skyline Super Silhouette
（Skyline RS Turbo 超级剪影，图源网络）
（Skyline 2000RS Turbo官图）
（喷火中的Skyline Super Silhouette，图源网络）
（1982年超级剪影赛事富士站，图源网络）
日本传奇车手长谷见昌弘驾驶这辆车参加了1982-1984赛季的超级剪影赛事，赢下了8场胜利。
由于规则更改，在1984年后这个赛事便不复存在，日产 Skyline 超级剪影也因此而退出历史舞台。
1982年长谷见昌弘驾驶这台车在10月的分站赛中取得冠军，最终年度排名第六，此次模型还原的便是1982年的型号。
让我们进入正题
TOP 5 TLV Honda S2000 AP1
首先来到第五名的TLV本田S2000 AP1，模型对应的是1998年本田50周年纪念活动期间首发的S2000原型车的两个配色，银石灰金属漆版本为宣传物料中采用的车型颜色，白色则是发布会中首次向公众展示的颜色。（勘误：先前卫星盘点文章中介绍中将银石灰色误称为现场首发色，以此文为准）
模型采用了TLV高级JDM车型中使用的天地盒包装，档次低于法拉利系列的硬盒以及787B等顶级JDM名车的包装，和NSX、GT-R等系列采用了相同的包装等级，足见这台S2000的重要程度。
鉴于港版首发只需要124元的价格，包装中附带的物料简直物超所值，性价比极高！
附带了介绍车型的卡片以及两种状态的顶棚零件。
附带的零件如图所示，包装盒内部还记载了其安装方法以及引擎盖的相关注意事项。
接着我们就来看看模型，首先是车头对比官图，型准这一块真的可以说毫无挑剔可言。引擎盖的缝隙TLV也可以说做到了1:64里的标杆水平了。
车头部分的刻画非常细致，车头进气口进行了分色，两侧的装饰用进气口也进行了细致的分色并且有浮雕细节，车标进行了移印，保险杠还有车牌的刻画。
小车的后视镜有一种往上掀的趋势，俗称“招风耳”。而在这台S2000上TLV居然还对后视镜进行了镜片的分色，这可谓是极其少见的配置。
头灯采用了传统的固定桩设计，但将固定桩的位置设计在了真车大灯的位置，减少了违和感。而实车两侧银色的转向灯也进行了分色处理。
灯罩整体的轮廓精准，透明件没有明显的水口痕迹，飞边处理在目前市面上所有同比例S2000属于顶级水平。
侧面对比实车官图，型准和姿态的还原都堪称完美，细节各位可以自行欣赏，这里就不作过多赘述。
白色在侧面可以明显观察到翼子板上的“S2000”字样移印，银石灰由于颜色较深所以较难观察到字样，白色由于素漆特性在缝隙处会有露底现象。
而银石灰在光线下呈现出非常细腻的颗粒感，个人会更加推崇银石灰的质感。
轮毂采用选装的BBS锻造OEM轮毂，模型的刻画型准没有问题，但制造工艺处理上却出现了问题。
透过轮毂辐条可以观察到刹车盘&卡钳的刻画，并且盘片进行了打孔设计，这一细节刻画可以说在TLV中是非常罕见的。
TLV这台S2000在笔者心中可以算得上是99%完美的小车了，但在轮毂和胎皮的配合却就是那1%的败笔，笔者入手的4台S2000小车均遇到了上图中的轮毂外伸的问题，非常有碍观瞻。
最终通过将胎皮翻面才能勉强解决问题，但胎纹的方向便不一样了，这也许是TLV在设计时并没有考虑好胎皮的开槽和轮毂的凸起配合才导致的致命BUG。
车尾对比实车，型准没有太多问题，但本田车标显得有些大了。
小车的尾灯同样采用了透明件灯罩，和头灯一样采用了固定桩的设计，同样取巧地设计在了大灯的位置，显得违和感并不强。
后保险杠为可替换的模块化塑料部件，和车身几乎没有色差。排气管采用了独立件粘贴在底盘上，并且管口有镂空。
底盘清晰刻画了S2000底盘采用的X-Bone强化结构，油底壳、变速箱、传动系、排气以及后悬等部分清晰可见，模具为2021年开模，双铆钉固定。
作为一台可以打开引擎盖敞篷车，模型需要刻画的细节非常多，而可动引擎盖的缝隙处理可谓是教科书级别，既保证了零件间不会互相干涉，同时还能让缝隙相对合理。
模型的前风挡为塑料透明件，进行了转印描边，雨刷器为浮雕+上色处理。
开启引擎盖，本田的一代红头名机F20C就展现在面前了，值得一提的是，狗腿引擎盖背面还有分色刻画！
引擎盖为两段式结构，开启时可以伸出一部分，然后掰至限位可以固定，保证方便的同时能够牢固开启。
在不同市场上左右舵的S2000引擎布局其实略有不同，TLV这次还原了JDM版本的布置方式，而刻画的方法依旧是大家熟悉的澡盆，但刻画依然是相当细致，发动机顶盖有着红黑色的刻画，发动机歧管等细节也有银色的分色，遗憾的是红顶没有VTEC字样。
这里给出一张实车引擎舱图片供参考，图源网络。
接着来看看内饰部分，GP白的内饰还原了当年原型车上的红黑内饰，因此细节会比同为原型车的银石灰上的全黑内饰看起来细节丰富一些，除了座椅和门板采用了红色分色外，方向盘还有一丝银色的点缀来体现本田车标。
从这个角度看后视镜的镜片分色非常明显。
银石灰的内饰一片漆黑，显得低调了不少。
在座椅的中间，还刻画了导风板的细节，并且采用的是独立透明件。
同时座椅头枕和防滚架均进行了镂空，细节满满。
模型除了引擎盖部分可动外，还增加了可替换的顶棚来体现开闭篷的效果。
我们来简单总结一下这台小车吧，其实在个人心目中这就是2022年的TOP1了，不管从型准、性价比还是题材亦或是玩法上这台车都算是极品的选题，先前虽然有不少品牌都做过S2000，但大部分做的都是AP2，AP1除了老田宫和AutoArt之外就没有品牌涉及了，而TLV这一发就是两台原型车涂装，致敬味道拉满。
而在当时买惯了150块TLV的笔者看到124的预订价觉得性价比拉满直接就下订了3台，到手之后也是爱不释手。
不知不觉一年多过去了，这台银石灰色的S2000也成为了我桌面上“停放”最久的一台小车，玩法的丰富可以说相当耐盘了，虽然TLV的通病是都会起疹，但小车不拿来盘实在太可惜了。
宝马Z8和本田S2000 AP1是笔者最为喜欢的两台Roadster，因此对TLV这台S2000的评价也较为主观，但在2022年评选中这台小车依然能够高票进入前五名，也看出了玩家们对这台小车的认可，私以为这台车无论是可玩性还是细节都非常接近完美了（99%），差的最后那一点，就是答辩一样的胎皮了吧。
TOP 4 TLV Ferrari 288 GTO
接着我们来到第四名的TLV法拉利288GTO，这台车可以说是继2019年3月的F40后，TLV放下的又一发重磅，因为是第二代“马王”，所以其重要程度可想而知，TLV对其的刻画也可以说相当用力，就让我们来看看吧！
包装采用了TLV法拉利独有的高贵天地盒，质感和iPhone包装盒类似，笔者此次选用最有法拉利味的“Rosso Corsa”版本来进行分享，毕竟所有的GTO出厂时都用的是此颜色。
打开包装盒后，可以看到车型的介绍卡片，盒子内衬底部还有后视镜的附件以及一张宣传纸。
车头对比实车，转向灯采用了移印，雾灯则是独立件，型准这一块各位自行看图对比吧，除了没有后视镜以外个人觉得已经是目前1:64的最强GTO了。
模型并未刻画翻灯结构，整个车头盖部分都采用了刻线，法拉利车标的移印清晰可见，车头转向灯组和格栅采用了塑料独立件镶嵌。
在光线下Rosso Corsa的漆面显得格外温润，翼子板旁还刻画了示宽灯。
车窗部分采用了黑色的描边，雨刷器为浮雕+上色刻画，仔细观察前盖还有实车雨刷器的固定位。
侧面对比实车图片，除了后视镜笔者未有安装外，其他细节各位自己细品，TLV之所以被许多玩家称为标杆，还是有说服力的。
轮毂采用了经典的Modena五星样式，；并且刻画了抛边的铆钉，内有刹车系统的刻画，后部浮雕了发动机散热口，细节满满。
侧面进气口也有细致的雕刻，出门把手以及锁孔都有用移印体现，贯穿车身侧面的腰线描绘精准，没有溢出。
得益于TLV清晰的车窗工艺，我们可以很容易地就看到内饰的细节，仅有方向盘中心进行了一点黄色的车标分色刻画，这点略为遗憾。
中控面板甚至对空调口进行了刻画，座椅为纯黑的塑料。
车尾对比实车图片参考，可以看到模型对于散热孔的刻画略大，车灯均采用额独立件并且分色正确，而法拉利标以及GTO字样清晰可见，不得不感慨TLV的移印工艺之强大。
独立镂空的排气管件位于底盘延伸而出，而再往下我们就可以看到和实车一致的裸露的变速箱，结构非常仿真。
排气管还原相当到位，变速箱也非常精神，后保险杠其实是底盘金属件的延伸，从腰线开始分割，模型这个结构设计和1982年的火柴盒法拉利308非常相似，有机会我们也会和大家分享。
底盘细节中规中矩，可以看到前后桥的部分结构以及发动机的油底壳，而变速箱和排气管都是独立件！
模具和上文的S2000一样来自2021年，看来21年TLV人才辈出。
和几乎所有的TLV法拉利一样，GTO同样也有可动功能，不过仅限开启引擎盖，引擎盖外侧刻画了密密麻麻的散热格栅，由于比例限制，条幅数量和实车相比减少了，Ferrari字样的移印清晰可见。
开启引擎盖需要将车身翻转，然后用手指或工具拨开更大角度才可以完全开启引擎盖，因此开启需要小心大力出奇迹（掉漆）。
引擎盖开启姿态展示。
引擎舱对比实车图片（图源网络），内部并非简单的澡盆结构，而是多个塑料件结合而成，缸盖进行了红色分色，巨大的IHI涡轮增压器和中冷器有银漆刻画，，进排气歧管都有对应刻画，个人认为在TLV的法拉利系列中这样的引擎刻画仅次于C位大哥F40。
由于担心干涉掉漆，笔者并未将引擎盖推至极限，不过这一位置已经可以固定。
那么我们已经看完了小车的细节，接下来进入最后的总结部分。
GTO作为法拉利的第二代马王，TLV也给出了应有的待遇，从大量的灯具分件再到引擎细节的刻画，TLV可谓做到了应有尽有，但可惜的是内饰没有更多的细节，这也许就是它唯一的遗憾吧。
同时这台GTO预售全款218的价格，在TLV法拉利系列中也算是性价比极高的版本，但仅仅过了一年时间，这台红色的GTO在二级市场的溢价已经比F40还夸张了，400+的价格只能买到瑕疵车，全新的500往上，如今这样的价格笔者当然是不推荐各位追高的了，除非你能遇到特别好的价格。
同时期推出的黄色版本目前还能以相对便宜的价格入手，如果你喜欢这台小车，那么可以考虑考虑，TLV的新车如果是题材特别好的建议还是尽早预订为妙。
TOP 3 TLV MAZDA 787B
紧接着我们就来到了TLV的马自达787B，这一模具最早于2017年9月首发，至今已经过去了6年时间，
而首发的涂装正是1991年勒芒全场冠军的55号赛车，和此次再次复刻的版本其实是同一台车，但我们可以注意到包装上括号内的文字“博物馆保存式样”,因此本次的模型实际上还原的787B冠军车现在的状态。
由于是日本汽车历史上最重要的一台车之一，787B自然是用上了TLV顶级的包装，整体采用了55号Renown涂装风格的开窗盒，在附页还有前马自达赛车运动经理小早川隆治的相关采访讲解。
（Renown是日本知名服装品牌，于2020年5月由于新冠疫情影响申请破产）
随包装还附带了小车的天线部件，小车在内衬中为分体状态。
将小车零件取出，模型的前后部均为可拆卸状态，并且安装前后盖后没有任何的固定。
车头对比实车（图源网络），涂装细节TLV都还原到了，由于左图饱和度较高，颜色有一定差别，TLV的颜色其实还原挺到位的，后视镜由于比例原因稍大。
头灯采用了透明灯罩，固定桩几乎看不见，透过灯罩可以观察到两个巨大的头灯灯泡，并且还有喷漆和对应的浮雕，两颗大灯的中间还有一颗橙色的转向灯也有还原。
TLV两台55号787B唯一的区别就在于博物馆保存式样（上）在驾驶室一侧翼子板以及座舱后部有日本国旗的贴花，1991年勒芒上的787B并没有这一贴画，模型也有对应的体现。
前盖对于冷却气道的开口进行了开槽，可以直接从外部观察内构，风挡采用了弧形塑料件，并且史无前例地安装了独立雨刷件！
侧面对比实车，来到我们的找不同环节，由于前盖就是直接放上去的，所以接缝比较随缘，车身的赞助商移印精细，颜色饱和度也和实车区别不大，尾翼的马自达标样式有所不同。
小车不仅仅涂装细节丰富，NGK、RAYS等赞助商清晰可见。
开槽的部分也是遵循实车一处不落，VOLK Racing SuperFine MAG轮毂的细节也不能仅仅用细致来形容了，从外层的抛边到内部的中心锁都有单独的分色，同时前后轮均有刹车系统刻画，但前轮的刹车被轮毂罩挡住了，在背面可以看到有对应结构还原。
座舱顶部的刻画同样非常细致，不仅仅有勒芒24小时耐力赛上的组别贴纸，在后侧车手的国旗及姓名都可以在微距下清晰观察到。
紧急断电开关等移印清晰可见，而小车后部还有刹车通风的开槽。
由于C组赛车的座舱视野很小，因此模型的内饰也很难拍摄到，我们只能从外部观察到座椅的部分分色。
车尾对比实车参考，可以看得出模型还原了尾灯的细节，由于尾翼支架是塑料件，因此会比较粗。
巨大的扩散器来自底盘金属件，而刹车通风槽下方还有MAZDASPEED的字样移印。
尾翼的骨架部分虽然是塑料，但同样有雕刻纹路，同时尾翼表面移印了CHARGE字样。
底盘的铆钉一共有三颗，分开的前盖还有两颗铆钉，分布式地安装是为了给引擎留下位置，底盘仅能看到后悬的部分结构和扩散器。
接着我们就来看看小车拆开前后盖的样子，前悬部分有冷却器和刹车通风结构的还原，并且还有银色的点缀，前悬的叉臂模型同样有进行刻画，这种刻画在TLV中已经算是顶级水平了。
独立分件的前盖同样为合金材质，前铲部分为塑料铆接在金属上，在背面我们可以看到具体结构组成。
引擎盖揭开后的状态如图所示。
引擎盖同样采用了镂空设计，涂装非常精致。
打开引擎盖，马自达的一代名机——R26B四转子发动机就呈现在眼前，车架和油冷、悬挂等结构清晰可见，发动机进气口和进气歧管清晰可见，并且歧管有对应分色。
对比实车透视图，各位觉得TLV还原能打几分呢？
最后进入我们的总结部分，作为日本乃至亚洲第一台夺得勒芒24小时耐力赛全场冠军的赛车，787B对于JDM汽车文化而言可以说是非常重要的一部分，因此刻画的细致程度也算是前所未有，个人认为这个细节甚至要比第一名的超级剪影天际线更加夸张和细致、
而目前这台博物馆保存式样的模型我们仍能以一个正常的价格入手，这绝对是500元内细节最佳的TLV之一，唯一让我觉得不足的地方或许就是前后盖无法固定了，但相信花了大价钱买这台小车的朋友，更多的是拿来摆场景吧。
2022年的十大好车如果按细节来排名，这台绝对可以排第一名，其实笔者自己都有些不解它为何没能排到第一，或许是C组原型车过于冷门？
TOP 2 TLV Subaru IMPREZA
Sport Wagon WRX STi Version VI
来到第二名的斯巴鲁翼豹Sport Wagon WRX STi Version VI（下文简称翼豹瓦罐），这台小车和本期其他几台特殊包装的TLV不同，为常规编号、常规包装的LV-N274，面前的音速蓝即为首发的颜色，包装无其他附件。
车头对比实车参考，图片来自网络。
头灯灯罩采用了透明塑料件，内部雕刻有灯组刻画，没有死鱼眼现象。
中网移印呈现了Version VI上修改的红色斯巴鲁车标。
发动机盖上浮雕了散热口，并且都有进行分色，前风挡材质通透，可以直接观察到内饰，但雨刷器的刻画居然省去了浮雕直接转印。
侧面对比实车图片，来源网络。不得不说TLV对小车的刻画确实可以以假乱真了。侧窗为一体件，B柱直接在塑料件上分色体现。
轮毂采用了经典的Volk TE07，并且是金色涂装，观感非常舒服，而轮毂内部还有刹车系统的刻画。
翼子板处有示宽灯刻画，下方还有STi的Logo。
后视镜为独立塑料件，已经预装完成，没有镜片刻画。
车顶可以看到A柱延伸的黑线一直到车尾，移印精准。
由于是瓦罐车型，尾部的结构类似于直接在轿车车身上加了个顶，其实在尾部的形态我们也能大概感受到。
得益于清晰的侧窗我们可以一瞥内饰情况，细节出乎意料地比288GTO做的还多，中控台、座椅都有音速蓝对应的刻画，而座椅上还有斯巴鲁的Logo。
车尾对比实车参考，模型不仅移印了车型标志，连一旁的钥匙孔也有刻画移印。
微距下依然能大致看清Logo的字体实属不易，排气管为从底部延伸的独立件。
双层尾翼是翼豹瓦罐的一大亮点，目测和后备箱为一整个透明塑料件然后再进行分色处理。
底盘刻画了部分传动组件，排气管为独立件，后部有备胎的雕刻，2021年开模。
关于这台翼豹瓦罐其实不用多说，丰富的细节，和讨喜的配色选择，以及独特的题材都是它成功的关键，整台车给人的观感就是非常干净，也没有烦人的死鱼眼，一切都是那么的和谐。
再看看它的预售价全款103（几乎是这几年TLV发售价中最低的），是不是更加完美了？相信现在已经几乎人手一台了吧！
没有买到也不用担心，由于这台车过于热门，目前某宝还大量有货，价格微微上涨但还可以接受，看完这期被种草的模友还是可以补票上车的！
TOP1 TLV Nissan Skyline Super Silhouette （1982）
最后，我们来看看今年我们分享的最后一台小车，也是十大好车今年的冠军车型——1982年款日产天际线超级剪影！作为一代经典赛车，超级剪影也和前文中的787B一样用上了JDM系列最高级的开窗展示盒。
翻开附页可以看到当年的车手长谷见昌弘的相关采访和个人简介。
这个模具最早于2010年9月推出，首版为1984年型号，而后在2011年又推出了1983年前期型，目前二级市场价格都已经是四位数的天价了。
外包装体现着无处不在的高级感，透过开窗盒我们可以看到小车本体和引擎盖是分开放置的。
盒子的背面标注了如何安装附带的后视镜部件，个人并不建议安装。
车头对比实车，图源网络，由于超级剪影赛事已经是40年前的事情了，存留至今的影像资料并不多，即使有也是分辨率不高的图片，因此我们只选用了这张正侧面的照片来对比。
可以看到模型对车头的所有细节都有还原到位，移印也非常清晰。
引擎盖上有Nissan Prince Dealer Club的Logo移印，车头大灯和格栅均为独立件，大灯无死鱼眼现象，但内部刻画细节几乎没有（实车是有灯的，并非摆设）。
固定桩被隐藏在了黑色部分（进气口处，未镂空），体现了设计师的巧思。TOMICA字样移印在了塑料制的前铲上，车头还有NGK和邓禄普的赞助商Logo。
拆开前盖，我们就可以看到引擎舱部分。引擎盖背面也有分色，同时可以看到前铲为单独的塑料件，由铆钉固定。
打开前盖后一眼就可以看到570匹的LZ20B赛车发动机的细节，整个发动机都是独立部件，从中冷器到进排气歧管、增压系统我们都可以非常清晰的观察到。
管状车架、避震塔顶以及刹车通风管道同样清晰可见，当然这台小车是没有做悬挂可动功能的，毕竟安装金属片所需的位置都已经被独立引擎内构给占据了。
同时我们可以看到风挡上的雨刷器采用了浮雕上色，效果比起787B的独立件确实差了不少。
侧面对比实车图片，来源网络。
该有的细节都有了，但和下图实车的具体样式还是有些区别，后视镜的形状和尾翼上的贴纸略有区别。（不同分站不同套件？）
后视镜为独立件并且已经预装好，没有镜片细节刻画。
左侧车门下方可以看到模型刻画的侧出排气管，同时模型两侧都刻画了刹车通风用的开口，由独立件覆盖而成。
BBS轮毂的刻画细节丰富，抛边有单独的分色，前轮用上了轮毂盖，后轮可以清晰看到轮毂盖的假辐条采用了移印刻画，但缺了一角，这一角其实是实车中BBS Logo的位置，推测是没有拿BBS的单独授权所以省略了此处。
翼子板上方移印了紧急断电开关，下方还有4气门双顶置凸轮轴增压字样的移印。
车顶移印了HASEMI字样，并且预留了天线孔位（天线需要自行安装）。
内饰细节出乎意料地丰富，这也是笔者目前见过的TLV中对内饰刻画最丰富的一台小车了，
从桶椅到灭火器、防滚架、灭火器、安全带、排挡杆、控制台等几乎所有的位置都进行了对应的分色，具体请各位自行看图细品。
车尾对比实车图片，图源网络。
尾翼的正反面都有移印细节，材质为塑料。
仔细观察尾翼的外观，周围还有铆钉的刻画。
尾灯为独立件并且有分色，后部格栅浮雕在车身上并且有分色。
赛车的底盘一般都比较平整，模型仅简单刻画了传动系统和排气管，车头的螺丝为固定引擎构件用，两侧的铆钉则是固定底盘用，尾部还有一颗铆钉。
开模时间2010年，距今已经有13年的历史了，但细节刻画功力在今天看来依旧非常强大。
终于来到了最后一台小车的最后一段总结，其实拿到这台小车时，它的细节对我个人而言给了我挺大的惊艳的，但始终不如787B那般，TLV的787B在我看来算得上是TLV的巅峰之作。
个人并不是非常了解超级剪影赛事的历史，毕竟这个赛事确实在举办了短短4年之后就结束了，远不及勒芒24小时耐力赛的名气一般大。而笔者也在群内和模友们讨论了一番，似乎得出的结论单纯就是“帅”，而另一个方面就是其先前的版本都被炒作起来了，这个终于把价格打下来了，价格也比787B便宜了100多块，买来玩玩感觉还不错。
而更有甚者......
Emmmm，那关于这台小车的性价比其实是相当不错的，在我们的模玩群里甚至有人以180的价格入手，不过目前已经过去一年多时间，其全新价格已经来到了350元，比起预定时的240又涨了100多。
当然现在还有机会补票上车，再过个一两年怕不就又是上千了。（理性消费，不建议高追）
到这里，我们的2022年十大好车节目就完结了！感谢各位的观看！
我们终于完成了这一年的十大好车，很快我们也将开启新一轮的年度小车评选，敬请期待！
再次感谢各位观众的支持，也感谢辛苦排版了一万多字的阿萌...
（虽然按照需求缩减了文案，但最终还是压缩到了1万3000字，辛苦晒 Thanks ♪(･ω･)ﾉ）
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2023的十大好车提名，现在开启！
问卷收集持续七天，3月14日0:00截止
END
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2022年十大好车，完结！💥
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