就当我们以为CBR600RR已经成为历史的时候，在2020年本田出人意料的又将这款车型给复活了。人完全没想到的是复活后的CBR600RR的车型代号依旧还是PC40!
先来说说复活后的车型相比之前有哪些改进的点吧。
拥有同级别最低的风阻系数
前面加了两个小翅膀
大灯和转向灯全部采用LED技术
紧急制动爆闪灯
全新设计的摆臂(延长3mm/-150g/重新调校刚性)
采用长距火花塞以提高冷却效率
大尺寸催化转换器(符合EURO4排放标准)
配备全彩TFT液晶仪表盘
采用电子油门阀并增大阀体直径
进气口管径加大
调整了气门正时和材质
配备辅助式滑动离合器
搭载5轴IMU (惯性测量装置)
车身姿态估算型ABS
5档可切换功率模式
9档可调节的牵引力控制
3档可调节的起步防抬头控制
3档可调节的上下坡辅助
3档可调节的快速换档（选配）
先不提之前的600F，光说这个CBR600RR发布到了这一年已经是第17个年头了。而这一次才是真正的本田给这款车彻底打开了封印，将这台发动机的功率完全释放出来。
本田这么做一方面也是这款发动机实在没有什么从硬件上可以升级的空间了，要么就是推翻重新设计重新做。另外一个目的就是要进一步提升这款车的赛道性能，因为当时日本包括中国在内的600cc级别的赛事非常的火热。
从外观层面上来看，现款的CBR600RR在很多细节的地方和CBR1000RR都非常的相似。所以如果仅仅是从外观层面来判断的话你可能也会得出，这款车依旧是赛道为导向的判断。
但是实际上，作为本田所有车系里面最为硬核的一款，2020年上市的全新CBR600RR已经开始向日常骑行做出妥协了。
现款的CBR600RR在这个级别的仿赛车型里面可谓是最好骑的，没有之一。
另外一个很重要的原因之前我们已经说了很多次了，那就是这个中量级仿赛超跑的市场规模已经萎缩到没有办法按之前的老标准进行研发新车了。
之前这个级别的超跑市场除了日本以外，欧洲是最大的主销区域，但是那几年由于金融危机的冲击，欧洲的驾照分级制度进行了全面改革再加上与之相关的保险费用越来越贵。
几个原因综合到一起，让欧洲这个原本的主销区域的市场规模缩减到了只有原来最高分的几分之一。
寄希望于亚洲或者中国市场吗？想法是好的，但是本田又舍不得将生产线转移到国内或者是其他地方。这不是本田想不想的问题，这是日本政府为了保证就业的半强制举措。
如果不在中国或者泰国进行生产，那么出口到中国的车就要交近乎于和车同价的关税，在这个前提之下你还指望在国内能有多少销量？
那么其他亚洲国家呢？印度尼西亚基础设施相对完善，非常适合骑摩托车。但是当地政府对于大排量摩托车征收高达60%~125%的奢侈品税，这就指望不上了。
那么泰国呢？泰国虽然在2017年年底的时候取消了大型摩托车的关税，其他的费用也很低，但是当地人的平均月收入更低，只有3万泰铢，相当于6000元左右人民币。而且经常是一个人工作养全家，那这么一来你指望多少泰国人会去买一辆10多万的摩托车？
欧洲市场萎缩，亚洲新兴市场指望不上，日本国内经济犹如一滩死水，美国人不喜欢仿赛。
所以我才说这一款CBR600RR是绝唱！
CBR600RR这款车从始至终没有通过任何官方渠道进入到中国过确实是一个非常大的遗憾。
如果说本田没有那么死板；如果说本田像川崎一样那么多元化经营；如果说日本加入了东盟....
可惜的是，这个世界上没有那么多的如果...
