川崎在推出KR250一年之后的1985年，川崎又推出了以KR250为基础的改进版本：KR250S。
这款车大部分都是细节上的改进，比如说有橡胶垫支撑的后视镜，还有改进了坐垫的造型。
不过这一款车型上最大的改进点在于它装配了一种当时川崎家独有的排气装置：KVSS，川崎排气阀门同步系统。
之前的车型KR250在低转速扭矩方面简直是个灾难，KR250的低速扭矩太小,缺乏足够的柔和性,以至于很多普通骑手在低速起步时甚至会熄火,体验非常糟糕。
KVSS系统的加入就是为了解决这么一个问题。
骑过二冲车的朋友都应该知道，特别是二冲仿赛的车型，你不把转速拉起来的话，真的没什么动力出来。
而川崎为了能更好的宣传这款KR250S的低转扭矩，还将其营销口号改为了"Super Flexible Power"。这一变化也反映了他们致力于提升发动机的实用性,满足普通骑手的需求。
如果你细看的话是不是感觉这款车的外观设计，特别是覆盖件的设计有点奇怪？
因为KR250这款车在开发设计的时候，按照日本当时很奇怪的法律法规：摩托车的外观覆盖件不能覆盖发动机。所以当时日本所有厂家的仿赛车型都不是全覆式车身设计。
但是在这款车临近上市的时候，这项法规又被莫名其妙的取消了。所以川崎又紧急为这款车设计了侧护板和下护板。但是这种临时拼凑的设计就让这款车的外观看上去有那么一点的不协调。
然后在1988年川崎又推出的KR-1才是真正的全覆式的仿赛完全体。
而且KR-1和之前的KR250/S最大的不同点就是：这款车完全是按照赛车的路线来开发制作的。
1988年那个时间段正值日本仿赛热潮鼎盛时期，无论是二冲车还是四冲车都内卷的相当厉害：本田在1988年退出了NSR250R SP版本；铃木在那一年推出了RGV250Γ SP版本；雅马哈是在1989年推出了TZR250的SP。
这个时候你川崎如果还拿那个仿赛不像仿赛，街车不像街车的KR250出来应战的话。你出门好意思和邻居打招呼吗？
不过这款车道非常有川崎的风格：虽然上手很难，但是熟练之后想看到尾灯都不容易...
对发动机进行重新调整
采用宽幅五辐式轮毂
升级为对向四活塞卡钳的制动系统
调整车架刚性
交叉式变速箱
强化离合器
大口径化油器
是的，川崎又一次回归赛事了。
川崎从1983年开始几乎退出了所有赛事，就像之前篇章中所介绍的，川崎没有组建任何厂队，也没有推出过任何专门的赛车型号。然后就看着本田和雅马哈在日本和世界其他赛事上杀的昏天黑地。
这样做省钱了是没错，但是消费者对于川崎高性能车型的认知是越来越少。“你既然觉得自己不输于本田雅马哈为什么不到赛场上去拼个高下？”很多人都是这么想的。
川崎显然也意识到了这一点的局限性,所以从1989年开始参与全日本 250cc 级别的工厂车队参赛。
而且这个v型还不是你想象中的那个V，这个V不是正的，而是前无古人后无来者的倒立式！
发动机最一开始的设计方案也不是这么特立独行，而是类似于杜卡迪的L型。但为了使进气箱和曲轴进油口能够更直接连接,到1993年款终于彻底反转过来。
不过对于一直远离赛车场的川崎来说，这款车并没有为传祺取得什么多么好的成绩。
于是川崎在1993年赛季结束前就决定从全日本250cc级别赛事中退出。KR-1随之也走到了终结。
川崎在那个二冲时代都没有推出过什么特别耀眼的车型，在日本四大家的二冲时代当中也属于最透明的那一个。
不过正是这么一个川崎在之后推出的ZEPHYR车型却直接终结了日本当时的仿赛热潮...不过这是另外一个故事了。
下一个篇章我们来聊聊铃木当年的二冲车型吧。
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