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二轮考古学：川崎Z1000编年史1-元祖之“Z”
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川崎的摩托车部门凭借Z1的巨大成功起死回生，然后在1976年推出的Z1000 A1/A2型虽说是Z1之后的后续车型，但这款车型的定位却有些微妙。这款新车型将排量提升至1015cc，马力也随之增加1匹，达到了83匹。其实，Z1的引擎设计之初就已经考虑到了这种扩展的可能性。然而，改进并不仅限于引擎。从前叉角度到底盘悬挂系统，作为初代机的Z1000 A1/A2型在多个方面都有所优化，可以说是Z1的全面升级版。这些细致入微的改良使得新车型在保持原有优势的基础上，性能得到了进一步提升。![]()
新车型将排气管从四出式改为二出式，这一变化在日本引起了不小的争议。有人认为失去了原有的气势，反响可谓褒贬不一。那么，为何要将排气管集合呢？这其实是为了跟上由吉村（Yoshimura）参加美国赛事而掀起的集合式排气管潮流。然而，当时的日本消费者普遍认为排气管越多越有面子。这种根深蒂固的观念使得他们难以接受新的设计理念。正因如此，川崎在推出国内市场的Z2后续车型Z750 FOUR时，特意保留了四出式排气管的设计。![]()
虽然这款车型无论是在欧美还是在日本卖的相比之前的Z1来说都只能算是一般。但是好歹川崎摩托从这一代车型开始算是正是没有生死之忧了，而且Z1000这个名字也从此登上了历史舞台。
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初代Z1000虽然谈不上失败，但是和热销这两个字也绝对扯不上关系。这就让川崎陷入了深深的自我怀疑，对于川崎来说他实在搞不清楚到底市场上想要什么样的摩托车了。
然后就是1978年川崎抱着一种不破不立的心思向市场上推出了这么一款具有咖啡风格的Z1-R。
这款车型实验的味道非常重，他一改之前川崎或者说整个日本车设计的传统风格，采用了一种棱角分明的直线结构，这种外观设计带来的视觉冲击在当时来说绝对是震撼的。
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Z1R与圆润的900Super4/Z1相比，从风格上来讲完全不像是一个车型家族的东西。这种巨大的变化可能会让人不禁思考："这改变是不是太激进了？"事实上，这个设计即使是在川崎内部原本也是被否决的。![]()
据当时参与开发的山内先生回忆，这个设计源于一位公司内部设计师的个人创意。这位设计师深受以设计DeLorean跑车闻名的乔治亚罗（Giugiaro）的影响，独立完成了这个方案。然而，这个设计在公司内部却遭到了强烈反对，有人甚至直言不讳地称之为"棺材板"。按理说，它本不该面世。那么，这个被称之为棺材板的设计案是如何最终被采用的呢？原因还是因为海外市场，当时美国那边不知道为什么又开始流行起了CAFE 风格，美国川崎那边就向总部提出了这方面的需求。设计师抱着试一试的心态，将这个设计提交给了美国方面，没想到获得了极高的评价。考虑到美国是川崎的主要市场，公司不得不重视这一反馈。就这样，这个原本可能被否决的设计，最终成功问世，成为了Z1R的标志性外观。![]()
谁也没想到的是，这一款原本已经被扔到垃圾桶里的设计案，在美国量产之后大获成功。一举扭转了初代Z1000销售低迷所带来的困境。
而这款车的成功野促使川崎重新审视了自己的设计风格和车型走向。也是从那个时候开始，安琪在外观造型方面一步一步脱离了原有的日本中庸的设计风格，穿了一套专属于自己的，非常激进且概念化的设计理念。而这种设计理念一直延续至今。
然而，尽管Z1R凭借其独特设计取得了商业上的成功，但在性能方面却略显瑕疵。或许是因为开发过程中有些欠缺考虑，这款车型出现了摆动（侧向晃动）等操控性问题，在欧洲甚至进行了召回。
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为了解决这些问题，次年推出的Z1R-2/D2型号做出了一系列改进。他们将前轮尺寸增大到19英寸，并缩短了前叉偏移量，以增加行程，提高直线稳定性。此外，他们还将原本只有13升容量的油箱扩大到20升。这个改进也是因为之前过于注重设计而忽视了实用性，13升的油箱容量显然不够用。因此，Z1-R（D1）和Z1R-II（D2/3）在设计和内在构造上可以说是两款完全不同的摩托车。然而，市场流行的风来的快去的也快，仅仅两年的时间，CAFE风格已经不再流行。尽管这款车第1代车型的D1型号生产了近2万台，D2型号却只生产了约5000台就匆匆退出了市场。下一个篇章我们就来说Z1000的回归之作！
