这是开篇之前说几句话，作为对于一些评论的回应：中国摩托车没有文化只有圈子，而且这个圈子带有强烈的鄙视链色彩。
进口的鄙视国产的；贵的鄙视便宜的；六缸的鄙视四缸的；四缸的鄙视双缸；双缸的鄙视单缸的；单缸的鄙视电动车；电动车谁都鄙视。
摩托车对于某些人来说只是装X的工具，或则另一种社交名片。骑的时间长不代表会骑；车贵不代表懂车；车多...嗯...证明你是个二手贩子...
如果你想玩摩托，自己玩就好了。没必要为了某个身份认同强融进某个圈子。说到底摩托车就是个能让自己快乐的交通工具，在遵纪守法的前提下自己怎么开心怎么来就好。
好了，不扯了~今天我们说说雅马哈的R6！
1994年，也是当时日本四大家的仿赛内卷大战的尾声时期。雅马哈突然发布了这么一款YZF600R ThunderCat车型。
雅马哈很少像铃木那样给自己的车在车型名称后面再加个名字的，这款车一看就不简单。
而这款车也就是之后雅马哈中级跑车的绝对旗舰R6的先祖。
虽然当时600cc级运动型车款在欧美地区大热,赛事活动也随之兴旺发展,但即便如此雅马哈也没有将YZF600R全面催化为极致运动型跑车。
主要是因为当时的雅马哈对于该级别运动车型的定位理念与主流市场存在一些差异。
雅马哈当时对于仿赛跑车，特别是中大型仿赛跑车的的看法独树一帜！他们认为"中大型仿赛跑车应该保留适度的舒适余裕",因此并不赞同将超级跑车打造得过于极端纯粹。
这一设计理念或许受到了当年日本反暴走族的"三无运动"的影响,事实上在70年代后期的欧洲也曾经出现过类似的社会议题。作为一家在欧洲颇受欢迎的车厂,雅马哈自然要对这类问题有所权衡。
因此，当年的雅马哈在设计层面上比本田还要中庸。这种设计理念同样影响到了中量级旗舰车型，结果就是YZF600R成为了一款既拥有相对不错的高速性能又具备舒适骑行姿势的中量级运动旅跑车。
顺带一提的是，如今已经成为雅马哈品牌标准色的那个的"流光溢彩蓝"首次出现在公路运动型车型,就是这部YZF600R Thunder Cat了。
让人有些出乎意料,在雅马哈彻底颠覆运动理念之前,他们最后一台保守设计的车型,竟也是首款穿上了具有创新代表意义的标志性蓝色车衣。一转疾风,顷刻云涌,这份契合巧合实在令人唏嘘不已。
在之后的几年里，雅马哈突然就对运动车型的态度发生了180度的大转变！第一代的YZF-R6(5EB型号)所彰显的非凡性能令当时的世人无比惊愕。
虽然大排量的YZF-R1面世在前,在日本曾引发一阵狂潮,但实际上,R6在"剑走偏锋"的锐进程度上,却更甚一筹。
其中缘由,实在来自一种奇特的内部竞争心理:尽管两款车型的项目设计团队虽然有一些交集，但是彼此之间存在剧烈的较劲之心。
R6的设计团队如此自诨"即便R1能让你品尝到七成的狂放乐趣,那我R6定能让你尽兴百分百!"
R6的设计团队确实说到做到了。
当时这款车无疑是巅峰之作。搭载120马力、13000转的顶级引擎,采用铝制双体管车架,车重仅169公斤,堪称素车即赛车。它比同门师兄更早采用了风道增压系统。
雅马哈R6这款车可以说是从这第1代开始血管里就流淌着赛车的基因。
而这种激进的赛道风格，被一直保持到了现在。
2001年的时候，雅马哈发布了第2代的R6。
这个说起来是第2代，但是相比第1代并没有什么特别大的优化与改进，最显著的变化点估计就是尾灯换成了led的了。
虽然这款车在规格参数上只是轻量化1公斤,但细节方面可以看出它与第二代YZF-R1/5JJ车型的某些设计理念不谋而合。
然而,R6与R1最决定性的区别在于,从诞生之初它就是一款4气门发动机,并没有使用雅马哈当时被誉为黑科技的5气门发动机。
这具紧凑型发动机搭配的车架也充分彰显了雅马哈 GENESIS 设计哲学，不仅和R1非常像，而且非常有雅马哈的个人风格。
当时雅马哈把5气门技术吹的那是天上有地上无。无数车迷也在翘首以盼，通过各种渠道在问着雅马哈：啥时候R6能推出五气门版本。
不过稍微了解机械结构的朋友都应该明白，对于这款600cc的发动机来说，想要再增加一个气门的话，就必须扩大气缸盖的体积。
如果这样做的话，就会牺牲这款发动机原有的紧凑性。所以现在回过头来看看雅马哈没有推出5气门版本的R6其实是一个正确的决定。
2003年推出的第3代R6才是真正意义上的大改款。
而这一次改款的最主要目标就是要进一步提升这款车的弯道性能，让攻弯的乐趣在这款车上达到最大化。为此,工程团队对发动机进行了多项革新:
应用了直接镀膜技术的气缸
提高了气缸的刚性
采用了减少曲轴箱压力损失的旁通设计
使用了窄角高凸轮轴
搭载了负压活塞与燃油喷射系统
采用双层结构的钛合金排气管
发电机采用了进一步的小型化结构
这一系列升级,几乎重塑了发动机的90%的部件,完全可以说是重新做了一台新车。
在查阅资料的时候看到了这么一个故事：
当这款全新设计的发动机原型机完成并开始测试时，其优异的性能着实令人惊叹，不仅转速可以拉得非常快，而且非常稳定。
结果，开发团队一时兴奋过度，竟舍不得松开油门，最终把发动机转速推到了极限，直至曲轴断裂（连杆断裂），因而浪费了一台发动机。
这个故事的重点是当时一台临时组装的测试用发动机转速居然能够爆表！
测试用的转速表的极限转速是19000转！换句话说这台发动机在测试的时候转速可能超过了2万转！
虽然测试发动机不出意外的报废了，但是这个数据实在是太吓人了。
除此之外，这款第3代R6还运用到了雅马哈一直吹到今天的CF铝压铸技术！
雅马哈 CF 铝压铸技术首次用于 2003 年的 YZF-R6 型号。该技术使大规模生产大型薄壁铝压铸零件成为可能。
而且雅马哈 CF 铝压铸技术使用高度可回收且对环境影响最小的铝部件。当然，该技术用于其他运动自行车和大型踏板车，但也扩展到其他产品领域，如雪地摩托和舷外发动机。
同时，它提高了底盘布局和设计的灵活性，并提供了许多其他好处，包括操纵稳定性、更好的乘坐体验和更少的零件数量。
结果就是第3代R6一上市就在日本和欧洲卖疯了~
特别是欧洲，是用户还是欧洲的专业媒体都给出了这辆车极高的评价，这款车也是当时欧洲中量级跑车里面最受欢迎的，没有之一。
也是由于太受欢迎，导致了这一代r6在欧洲的盗窃案件飞速增加，雅马哈为此还在欧洲专门推出了原车带防盗系统的版本。
然后到2005年的时候，雅马哈又对第3代的r6做了一次小改款，在这一次改款当中的主要改进点有：
节气门直径由38毫米增大到40毫米
进气管由39.4毫米增大到41.6毫米
重新调整车架的刚性平衡
轴距延长了5毫米
前轮胎规格改为120/70ZR17
配备倒立前叉、升级制动卡钳
不过这个小改款的版本只在欧洲买得到，连日本本土都没有发售。
不仅如此啊，第3代R6在欧洲还发售过一个特别稀少的限量版本。这个限量版右半部分是象征太阳的黄色；而左半部分则是象征月亮的黑色。
这款限量版车型就是雅马哈专门为罗西打造的：YZF-R46！
罗老板那个时候真是年轻~
我的青春呀~
2006年的这一次换代改款完全是被环保法规给逼的，因为当时马上要在R6卖的最好的欧洲实行欧三排放法规了，R6如果不做出对应的话就别想继续卖了。
所以本次放在改款最大的改进点就在发动机上。
-增大缸径,缩短行程,实现大缸径&短行程化 -提高压缩比 -降低曲轴重量 -使用镁合金缸盖 -进一步缩小气门夹角,增大气门直径 -采用EXUP排气装置 -引入怠速控制系统 -搭载YCC-T电子节气门控制系统 -使用内置三重CPU的ECU。
这一整套折腾下来，让这款发动机的最大功率达到了127匹/14500转。正式成为了一台名副其实的高转高速发动机。
然后这款第4代的R6转速表上的红线就变成了17500转起步...
在车体方面也做了一些改进，主要有：全新设计的CF铸造铝合金车架 -新型悬架系统 -减重1kg -滑动式离合器 -铝合金侧支架 -钛合金消声器
R6这些配置简直武装到牙齿，奢华到指甲~相比当时雅马哈的旗舰R1来说只多不少。
而且R6的外观设计更加的犀利且富于攻击性。
在全新设计语言的加持之下，第4代的R6的成品车型上升到了艺术品级别的精美。无论是性能还是外观上都锋芒毕露。
在当时那个年代600cc级别的跑车竞争已经进入到了白热化，雅马哈也必须在设计和性能方面都做到无比极致，才能在无比血腥的市场竞争之中脱颖而出。
R6这款车在刚上市的时候，凭借着无与伦比的性能在全球各地市场大放异彩+大杀四方。但是没过多久，其对标产品也纷纷跟了上来，并且不断的在蚕食R6的市场份额.
但除去外来的竞争之外，R6还要面对自家的内卷！
那就是"YZF-R1的存在"。只要排量更大的R1存在一天,无论R6再怎么奢华,都无法在存在感和归属感上超越它。R1就像是R6头顶上永远无法逾越的一座大山。
R6的整体设计团队也深知这一点，所以在开发的过程中，有意识或者无意识的，都在把整体的性能和外观辨识度做得更加的激进。而这种激进也只是为了在内部与外部的竞争当中能够脱颖而出，保持地位。
所以r6的设计团队抱着极大的自尊心和骄傲，他们希望自己设计出来的东西能够独当一面，拥有自己的个性和定位，而不是作为“一款R1的低价平替”存在于这个世界上。
在这个信念之下，他们拿出了最新的技术和最为极致的调教，赋予了r6最为犀利的骑行表现，希望以此来弥补排量上的劣势。不想让这款车成为r1的附庸一般的存在。
也就是在这种非常具有日式风格的内卷之下，第4代的R6完成了一次自我突破。
R6用自身的极致与激进完美打破了当时排量至上的传统观念，也成为了雅马哈发展历程当中的一个里程碑。
由于两年前的第4代车型在市场上大受欢迎，所以雅马哈在第5代R6在外观层面上小心翼翼的并没有做出太大的改变。
外观只是小改，最大的变化就是车头前部的风挡角度更低了，侧边的整流罩造型变化了一些，排气管微微改动了一下，然后再加上日间行车灯的造型发生了一些变化。
从外观区别第4代和第5代的主要的方法就是看车头的日间行车灯的形状，第4代是圆形的，第5代是比较尖锐的几何型的。
离远了看根本看不出来。
虽然长得非常相似，但是第4代R6和第5代R6内在的区别却是天翻地覆。首先车架部分可以说是进行了全新设计，然后最惹眼的部分就是效仿YZF-R1采用的电子可变进气机构YCC-I。
换句话说就是雅马哈已经把自然吸气的吸气脉动研究透了。
在转速较低吸气力较弱的时候，这套系统增加进气管的长度，这样就可以加速空气流动；在转速较高吸气力比较强的时候，这套系统又可以缩短进气管的长度，增加进气流量。
如果对于这个问题你看的比较懵，回头我专门写一篇出来来解释这场机构。
R6采用这种可变进气技术的目的,是为了在保持超高转速的同时,也能拓宽动力带。此外,他们还对曲轴、气门弹簧和凸轮链条等做了优化。
那么加了这套黑科技之后的R6是不是更加适合新手驾驶了呢？
很遗憾并非如此...
R6本身比较硬核的赛道属性并没有变化。
雅马哈所说的较低转速，指的是13750rpm以下...换句话说就是，这套可变进气管的启动点是在转速达到13750rpm的时候...这么看的话感觉和我们普通人又没有什么多大关系了。
所以那个转速期间段对于普通人来说只能在极少数的时间或者路段才能达到... 再加上极其战斗的坐姿和这个系列里面史无前例的最高压缩比。
R6在硬核超跑这条路上算是回不了头了...
不过这两代的R6在排气声浪上也算是做到了极致。真不愧是做乐器出身的雅马哈...
采用短管排气管的R6排气声浪好听到让人难以置信，声音这种东西很难描述，但是能用优雅两个字来形容一款车的排气声浪，除了这款车我也找不到第2家。
不过美好的时间总是短暂的，在2010年日本进一步收紧了关于噪音管制的法规法案后，这一代R6也无奈只能加长了排气管，然后我所说的那种优雅且浑厚的排气声浪就此消失不见...
大家看一下第5代R6在改款之后的排气管有多长...
虽然由于这个改动雅马哈当时被骂到天上去了，但是你不改的话就连销售许可都拿不到，也是没有办法...
只能等下一代车型了...然后这一等居然等了9年...
虽然雅马哈第5代R6在这些年当中陆陆续续有着几个或大或小的改款，但是第6代的R6一直等到了9年后的2017年才姗姗来到我们眼前。
这个九年磨一剑的第6代的R6可谓是天翻地覆，不光车子从内到外完全大变，连这款车自身的市场定位都发生了一些重大变化。
除了外观大改之外，其他的地方还有如下这些升级：
标配 ABS 制动系统
6 档可调的牵引力控制系统
仅支持升档的快速换档系统
3 种可切换的功率输出模式
43mm 粗管径前叉
320mm 大型前刹车碟和前轮
全新设计的铝制燃料箱
采用新研发的镁合金车架,整体厚度减薄约 20mm
第6代的R6作为雅马哈的中量级旗舰，终于配备上了电子油门和abs，还有直接封顶的牵引力控制系统。
这款车型不仅符合了欧4的排放标准，而且最大马力提升至了118匹，不过重量增加了两公斤。
这些东西在乎的人不多，因为雅马哈这套全新的设计语言实在是太炸裂了。
这款车的前脸部分看上去非常的犀利凶狠，日间行车灯那个位置的造型设计实际上借鉴了90年代日本著名漫画《牙狼〈GARO〉-GOLD STORM-翔》中的角色"白面之人"的眼睛的造型。
这可不是我随便乱说的，这是雅马哈自己承认的。看来这个设计师也是老二次元了...
而车的尾部基本上和R1就更是一模一样了。
原本R1和R6在雅马哈内部多少有一点内卷的竞争状态，所以在R6设计的时候都会想方设法的和R1做一些区分。
但是后期雅马哈把R系列的产品线给拉长了，除了R6和R1，还发展出了R3/R25，在一些地方甚至上市了R125。
既然产品线给拉长了，那么雅马哈就动起了把整个R家族的设计语言给统一化的想法。
R6从第1代上市到今天，产销量已经达到16万台左右，这个销量数字对于一款价格不菲的中量级仿赛来说绝对不算少了。
但是在2010年之后，中级仿赛的市场热潮已经逐渐褪去了，市面上曾经的那些对标竞争对手也因为各种各样的原因陆续退出了市场。
在这种背景之下，R6甚至于R1，能够继续活下完全就是靠雅马哈把整个产品线给拉长了，靠着销量较好利润率较高的低端产品线去养活高端的R6和R1。
但是这两款车对于雅马哈来说，就是招牌，招牌是绝对不能倒的。
不过想维持这个招牌对于现在这个经济环境来说，真的是难上加难。各位可以猜一猜在2018年的时候R6在日本本土一共卖了多少辆？只有424辆。
欧洲的销量可能更多一些，但是无论如何加在一起对于一款研发费用高到离谱的顶级仿赛车型来说都是不理想的。
所以到了今天欧5排放标准发布的时候，雅马哈也借这个台阶把自己的中量级招牌从R6换成了成本更低的双缸R7。
R6作为一款中量级的顶级二轮超跑，从出生的那一刻开始就注定了这款车一切是以赛道性能作为前提进行设计的，所以作为日常通勤的话这款车并不是太实用。
非常激进的骑行姿势；需要时刻拉得很高的转速；绝对钢铁直男型的悬挂，无时无刻不再显示的这台车一切以赛道为导向的设计初衷。
可以说这台车什么都考虑到了，就是没考虑到一般用户的日常使用问题。
所以R6从第1代到现在的第6代，市面上对于这款车硬核的批评就从来没有停过。
作为一个品牌的招牌车型，以这种硬核的设计理念为导向其实并不能算错，这种车型的存在本身就是对雅马哈自身技术实力的一个展示或者说广告。
但是雅马哈做的最不好的一个地方就是，雅马哈在这款车型上所展现出来的性能与肌肉对于普通消费者来说实在是够不到。
如果你不是相对专业的赛车手，或者说赛道爱好者，你真的很难体会或者是享受他的性能带来的快乐。
其实雅马哈自己也知道这样会出问题，但是整个车型的风格已经确立，想改变真的不是那么简单的。
作为雅马哈老对手的本田就非常敏锐的注意到了这个问题，所以非常针对性的推出了CBR650R。本田的这款车完全按着雅马哈的七寸来打。
你不是硬核吗，你不是赛道无敌吗？OK，我CBR650R完全抛弃赛道，我就是一台性能还不错，可以拿来走街串巷，上班下班的通勤用跑车。没事我还能跑个长途，还一点都不累。
你看一般的消费者是买你还是买我？！
然后一般消费者看看1万转以下连换挡都不是太顺畅的R6，又看看现在连自动挡都搬出来了CBR650R...
然后一边口中大喊着我是雅马哈的死忠粉，然后一边骑着CBR650R出去玩了。
但是对于那些赛道爱好者来说，这又是一个相反的故事了。
我认识了很多日本的赛道爱好者都是从雅马哈开始进入赛道的，有些人跟着R6在赛道里度过了5年10年甚至于20年的赛道时光。
这款车伴随着这些人水平的不断增长，而他们之间的羁绊也越来越深，人和车之间会产生一种难以言表的感激之情。
而这份经历过成长的深厚感情，这一份在赛道里共生共进的伙伴关系，让这些人很难看别的品牌的车一眼。
但问题就是，这个人群数量太少了，少到根本撑不起这款车的销量。
缅怀~那个无比硬核的R6
