今天我们不聊技术，谈一谈电动汽车怎么开可以更节能？具体来说，如何根据你的目的地、驾驶场景（高速、城市、郊区、山路）车辆状态，主动操作跑出更多的里程？以自己的切身经历为例，结合专业知识，回答下这个问题。作为家庭出行的专业司机，搞清楚“怎么开可以更节能的问题？”不仅可以为给我的小金库增留点福利，还能在油电都不便利的地区缓解一些焦虑。我本人开的是一辆混动汽车，作为驾驶员，抛开车辆负载、空调使用等这些影响乘坐体验的因素，车辆中能直接为节能产生贡献、且可以被操作的地方有三处：
这三个可操作点，如何配合使用最节能呢？主要取决于我们动力系统的配置、电池状态和应用场景。在此之前，先简单概述下动力系统的特性。我们从电机、发动机两个角度说明：关于这点，我们只从电机类型方面简单概述。下面两张图展示了感应电机（IM, Induction Motor）和永磁同步电机（PSM, Permanent-magnet Synchronous Motor）的比较。![]()
图片来源：网络
在高速时具有非常高的效率，高于80%，但是在低速和低负载区域（蓝色区域），效率不高于，只有10%~20%。虽然IM电机的功率密度相比PSM会低，但是其过载能力很高，例如图中黑色线所示：持续扭矩虽然只有100Nm，但是其短时峰值扭矩高达500Nm，并且IM由于是通过定子电流产生的磁场，所以TA的高速能力不错，适用于高速场景下。超过90%的效率区域相对较宽，并且从较低转速就开始了，这一点，相比与IM，PSM的低速低扭区域的效率表现会好很多。并且，由于磁场是由永磁体产生的，电机的功率密度比较好。但是，需要注意的是鲁棒性：由于电机输出受限于磁场温度，所以过载不太好，所以当温度比较高的环境或连续的爬坡/加速，这时候性能可能会打折扣。2. 发动机的特性
如果你的车和我一样，是一辆混动，那么你还要考虑发动机的特性。下图是内燃式发动机的发动机特性与等油耗曲线。这张图很明确的告诉了我们发动机工作在什么区域最节能？即下图中be,min转速区间，这一点代表的是最低比油耗点。所以，当发动机介入工作的时候，我们要想办法让车辆尽可能行驶在这个区域（一般整车会在控制策略里考虑这个问题）。假设选用以下的整车配置参数，那么高效区对应车速约50~70km/h。![]()
结合上述动力系统（电机、发动机）的特性，我以自己的切身经历为例，通过综合考虑电池状态和应用场景，聊聊：电动汽车究竟怎么开可以更节能？这次假期我们计划从上海出发，自驾前往安徽宁国，全程大致可以简单分成三段：
正常行驶 -> EV模式。这个阶段属于城市工况，车速基本在60km/h以内，且电量充足。由于电机驱动效率远高于发动机，且城市道路中会经常遇到红绿灯，EV模式不仅可以避免发动机频繁启停带来的能耗、还能充分利用电机低速高扭特性，增添驾驶愉悦。此时，SOC尽量维持在80%以上，以备后续场景使用。![]()
起步/加速-> 保持EV模式。上述电机特性也可以看出：相比内燃机，中低转速段的电机扭矩特性曲线更好，驾驶体验上就是大扭矩来的更直接、更快。另外，如果不是特别着急：尽量避免急踩油门，而是选择小油门起步、中油门平稳加速的方式，这是因为急加速会导致电机瞬间输出大功率，增加能耗；而平稳加速则能让电机工作在更高效的区间，减少能量浪费，如下图所示将工作点从橙色点转移到蓝色点（绿色是更高效的区域）。
上了高速后，我一般会看下高速行使的总里程和整体路况，决定选择HEV还是EV？多少SOC时候强制EV？这次行程，高速前半段畅通无阻、中后段存在拥堵。前半段(畅行)->HEV模式。这是因为整车策略会让发动机工作在高效区，且发动机直驱动力传递链最短，功率损耗小。不选用强制EV模式的主要原因是：为了保留电池电量，以应对中后段的低速拥堵路况，因为低速用电更节能。此时，SOC尽量维持在50%以上，以备后续高速拥堵路况使用。中后段(拥堵)->强制EV模式。因为拥堵导致车辆低速行驶，且在前半段HEV下维持了电池电量，电机驱动效率远高于发动机。此时，SOC尽量维持在30%以上，以备后续出了高速的山区路况使用。过程中的加速->根据车速调节。高速上的加速和城市路况加速不一样，是否采用强制EV要看当前车速，这是因为电机扭矩特性决定了电机在高速下扭矩会有衰减，实际驾驶中，如果高速采用纯EV模式下加速，会感到后备力量不足，这种情况下发动机直驱可能会更好。![]()
强制EV模式。 出了高速，我们会走一段山路，上坡、下坡路况，还好之前留了30%的能量，开心的同时，我赶紧将模式切换到强制EV。整个一段路上，爬坡的时侯我利用电机低速高扭特性，动力十足；下坡的时候我轻踩刹车，主要靠电机的制动能量回收，回收动能。充分把最后的电能利用到极致...
EV/HEV均可。整个行程中，不论当前处于EV或HEV，一旦松开刹车踏板、进入车辆自由滑行状态，整车都会对路面传递过来的能量进行回收。因此，不论是城市工况、高速工况、还是山区中行驶，在减速时，应提前预判路况，制动距离允许的情况下，尽可能利用车辆的能量回收功能，减少刹车的使用（松开踏板、让车自动滑行减速），将部分动能转化为电能储存起来，提高能源利用率。
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经过我一阵操作，总算到了酒店了，哈哈，可以放心的充电了！停好车、拔下电枪、插入车辆充电口，扫码充电，2.2元/度，我。。。。
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上述提到的SOC参考值的选择仅适用于这个案例，量化在这里主要想给大家一个感觉。实际情形中，还是要根据你的起点到终点的驾驶场景，以及每个驾驶场景下的里程长度和路况调节。总之，多自驾出去玩几趟就摸索出经验了...
通过上面这个故事大家应该能感受到，站在节能减排的角度，用户实际驾驶中想做到极致的节能，还是需要人为的经验和手动接入。因此，真正的节能不仅仅需要在动力系统、电池系统、热管理系统、整车策略上做工作，更应该将每位用户实际驾驶中的真实场景引入到控制系统中（城市还是高速？有无拥堵？有无山区上下坡路况？等）。
例如，未来可以考虑根据导航系统实时调节车辆驾驶策略，进行EV/HEV的切换、发动机转速的调节、SOC的限制等。更进一步地如果是四驱系统，还可以考虑负载的比例分配、制动能量的回收策略的细化等。让终端用户真正在无感中体会到极致的节能。最最最重要的是，移动出行的充电费用需要再便宜些。。。
Mr.H 2024-10-1
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