1. 新版《GB/T18488-2024》，关于堵转更新了什么？
2. 仿真分析，如何从整车场景，得到最大堵转扭矩和持续时间？
3. 堵转的瓶颈在哪里？
4. IGBT Datasheet中哪些指标参数会影响堵转性能？如何影响的？
4.1...
4.2...
4.3...
5. 如何从硬件、结构，提升堵转扭矩持续时间？
6. 如何从软件角度，提升堵转扭矩持续时间？
7. 结束语
注：以上内容节选，完整内容在知识星球发布
01
图1 GB/T 18488-2024
2024版本18488更新了堵转相关内容，针对不同类型车辆加入了堵转持续时间要求，如最常见的M1/N1类车辆最大堵转扭矩持续时间 ≥ 5s。
M1类汽车指的是包括驾驶员座位在内，座位数不超过9座的载客车辆，这类车辆主要用于载客，是日常生活中常见的客车类型 N1类汽车是指最大设计总质量不超过3500千克的载货汽车，也就是我们通常所说的货车或卡车，主要用于货物运输
在一定坡度路面启动、停靠
车轮被马路牙等障碍物卡死
最后堵转扭矩的需求应在总成台架以及实车上验证。
02
堵转，在SOR中一般整车会特别要求，但是关于TA的本质可能很多人都不了解。最大堵转扭矩及持续时间究竟要如何设定？这其中的一个最为关键的原则：从整车“摆脱堵转”的角度来考虑。什么意思呢？
广义来讲，在极低转速范围都可以认为是堵转，如在轮端转速5rpm以内为堵转，以这个条件为假设。系统的设计要"源于整车、用于整车"。具体而言，我们需要分析车辆应用场景，如考虑在最大爬坡度下整车启动，仿真计算“摆脱堵转”转速所需要的时间。下面举例说明下这一理念。首先，我们有两个输入信息需要明确：
1. 确认目标车辆参数。正如我们之前在《电驱动系统需求的定义和分解方法指南》中谈到的车辆数据，如下表：
表2 某纯电动汽车VTS主要参数信息
图片来源：SysPro系统工程智库
其次，我们需要基于上述给定参数，计算堵转的转矩和时长要求。按照上述表1中参数作为输入，经计算：当轮边转速5rpm对应车速0.6522km/h，这个值正式我们认为“摆脱堵转”的转速阈值。
了解了“摆脱堵转”的转速阈值，下面需要确认在整车应用场景中，需要多大的最大扭矩、需要多长时间，才能达到这个车速来摆脱堵转？假设电驱能最大爬坡30%、车速80km/h，电驱峰值功率是150kW，峰值扭矩为3000 Nm，车辆在一个很陡的坡（或高坎）上启动，例如45%坡度。经仿真，在最大转矩下车速随时间的变化如下：
结果显示，在最大转矩下，车辆经过6s才能达到摆脱堵转的转速，即驱动系统的在峰值扭矩下堵转时长6s就够了。
|SysPro注释：以上只是示例，实际应用中需要注整车需要根据场景来定义堵转的设计目标。例如，若车辆仅应用于平原地区的城市道路，堵转需求应降低一些。
定义好了堵转的设计目标（最大堵转扭矩、堵转时长），那么驱动系统如何实现这一目标呢？会遇到哪些瓶颈？对于IGBT而言，datasheet中哪些指标会影响这一结果？
|SysPro注释：关于此三者指标特性的描述在《电动汽车驱动系统IGBT关键特性指南》有过说明，这里再简单拓展下。
04
IGBT Datasheet中哪些指标参数会影响堵转性能？
如何影响的？
(知识星球中发布)
下面我们就03部分中"影响功率模块结温的因素"展开聊聊，说明下从datasheet视角，有哪些指标参数会影响堵转性能？如何影响的？
...
(通过几张IGBT特性图说明这个问题)
06
如何从软件角度，提升堵转扭矩持续时间？
(知识星球中发布)
...
07 结束语
通过上述的解读，我们可以深刻感受到：堵转能力是对电驱系统在电机电磁、软件、硬件和结构设计上的综合挑战，成为行业里小伙伴们最关心的问题点之一，希望这V2.0能给到大家更多的启发。
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