共2900字，阅读约5分钟
(原载《天津文学》2022年第10期)
千里川江，重庆城位于中间偏上位置，嘉陵江也在此交汇。
一天，《今日重庆》记者晓娜@我：“陶老师，过去重庆上游的木船运货到重庆，要中转后再出川，都是船运，为何不直接运出去？”我解释，以重庆为界，分上川江、下川江，船工惯称上河、下河。船有帮，货有行，上、下河船帮的“地盘”约定俗成，互不相扰。连客商也如此，进川的洋货，出川的山货，都在重庆找商行采购。下川江属峡谷航道，水急滩多浪大，走船凶险，上河帮船工不识水性，船型也不一样，是下河帮船工显身手的地方。因此，重庆自古成为西部物资集散地。
我读到晓娜刊发的《老翡翠的重庆之缘》时，才知她并不是专写川江航运。二十世纪八十年代，一大批东南亚商人可谓抓住了时机，纷纷到重庆收购缅甸老翡翠，民间大量的翡翠制品流失海外。重庆为何藏有这么多的缅甸翡翠？
几百年前，云南马帮常往来于腾冲与缅甸边境城镇，返程时，有时为平衡马背上货物的重量，顺手在名为雾露河的河边，捡几块石头压重。回腾冲卸货时，又顺手把这些石头扔了，有的被摔破裂开，意外而惊讶地发现里面竟是碧绿色的……另一个版本是这样：一马帮头子，有一次，无意中发现压重石裂口处有绿光反射，出于好奇，把石头砸开……反正，由“压重石”而发现缅甸翡翠的传奇故事，已被业内大多数人信服。接下来，腾冲加工的翡翠制品，经盐茶古道进入四川宜宾后，再顺江到重庆中转，然后又顺流而下，沿京杭运河北上京城。中转地重庆民间藏有翡翠，自然也就不奇怪了。
我还是有些疑惑，稍了解马帮历史的人都知道，他们运输路遥、艰辛，一路都是几十上百人，商行货栈早已备好货包子，不仅防散落、防潮雨，也考虑到了马背驮货的平衡问题。比如货物做成小包，左右添加方便；有的物品，在生产环节就制成了适应马驮的包子。所以，一般不需压重，更不可能随意捡几块石头，白费力气运这么远。倒是缅甸翡翠经重庆中转进京的过程，符合情理，可信。
尽管带有疑问，但“压重石”却引起了我的兴趣。川江上也有“压重石”，知晓故事的人并不多。
抗战期间，长江中下游航运中断，淮盐供销区的湖南百姓改食川盐。后宜昌又沦陷，川盐只好从涪陵乌江口上溯，水陆并运入湘境。民生公司开有渝涪航线，下水客班轮正好从重庆装食盐至涪陵。之前，只有少量百货可运，又属“泡货”，水流湍急，下水客班轮重心不稳，底层货舱需装沙石压重，以保持平衡，提防侧翻。返程时，有很多山货运往重庆，压重石要全部卸下来，是件麻烦事。装食盐既能压重，还赚得了运费，划算。
轮船重心不稳，真发生过翻沉事故。1945年8月的一天，巴东驻兵调防到三斗坪，由民政轮承运。这船有两层，二层甲板只是半层，底层为货舱，扣合式舱门，不透气，不采光，不可载人。官兵一律拥挤在二层船舱，轮船因此上重下轻，重心不稳。也许船长认为航程短，只有六十多公里，又是下水，很快会拢，便冒险开航。过秭归九畹溪时，差点倾翻。船长担心出事，马上靠岸，劝说了一部分官兵下船。然后继续下行到柳林碛，船头遇回流水，船尾受正流压力，致使船体倾斜，二层进水。船长赶快又靠岸下客救船，不料船头触礁，倾翻沉没。
还有一次，是抗战中期，民熙轮在三斗坪装运军人及伤员，因大家急于想回到四川大后方，不听船员劝阻，纷纷拥上船，超载严重。同样，底层货舱空置，上重下轻。上驶二十多公里后，到达青滩，民熙轮需绞滩才能通过。施绞中，因船体重心不稳，向左倾斜，瞬间侧翻沉没，只有一百人左右获生，八百多人葬身江浪。遇难人数之多，不仅在川江，中国内河航运史上也属罕有。
两起事故原因都编入了《川江海事前鉴》，引以为戒。
1950年，“江发”号轮运钢坯入川，当时码头装卸设备简陋，轮船构造落后，笨重的钢坯很难下到底舱。江发轮便先在底舱装上沙石压重，再在二层货舱装钢坯，解决了重心稳定问题。
二十世纪五十年代，川江运力相当紧张，各轮船单位想方设法挖潜，多装货。民生公司在二战后，到美国和加拿大购买了一批退役登陆艇，改成货轮，用于川江航运。登陆艇也需压重，但不用沙石，底层设置有六个水舱压重。为增载货物，试着在两艘登陆艇上拆除部分水舱。通过试验，一艘可增载三百多吨，一艘增载货物达九百吨。最关键的是，符合航行安全技术要求。增载货物充当了“压重石”。
老船长陈胜利告诉我：“川江轮船后来都设水舱压重，沙石压舱受力不均匀。”
我问：“旅客在船上用的水，也是从压重舱来的哟？”
陈船长曾是川江大型客轮的船长，他介绍道：“是的。客轮上总共有六个水舱，前部四个，后部因有机舱，为两个。”他又解释，川江涨、退水变化大，要经常调节船舶吃水高度，需用水量来掌控压舱，从江中抽水很方便。如果用沙石压重，人工装卸，还要靠码头停船，麻烦得很，又耽搁时间。
1987年，陈船长被单位外派到珠海，担任港珠高速客轮船长，得知远洋货轮也压舱，用的是铸铁件，外形像秤砣，但大得多，每块重几十斤。他听一远洋船的轮机长说，海洋风浪大，颠簸厉害，水晃荡，容易引起船体倾斜。铸铁“压重石”全世界通用，在各国港口可租到。
铸铁“压重石”
铸铁“压重石”不是新鲜事，隋炀帝的龙舟就用过。一千四百多年前，隋炀帝乘坐龙舟三次巡游长江，为显示龙的形象，船身建造狭长，又有四层，高宽比悬殊大，重心高，便用专制的铁饼压重。即在龙舟底层，密排桌面大小的铸铁件。这么大的铁件，想来肯定重，不易搬动。
几百年前，中国古人远航也是放石头压重的。我朋友去菲律宾旅行，在马尼拉港口的老街路面，发现有许多刻汉字的石头。导游介绍，这是当年的压舱石。远洋船返航中国时，如果受载均匀，就把一些压舱石丢弃了。这些凿打得整齐方正的石块，被当地人捡去，用来建房和铺路，便保存到了今天。清代时，长江口航行一种木船名“沙船”，尾部舷边各置有一只大竹篮，装满石头，谓之“太平篮”。航行中，如遇风浪，便将太平篮沉入水中，以求平稳。道光六年(1826) 成书的《江苏海运全案》描述：“太平篮以竹为之，中实以石。船行海洋或有风波，则以篮寄于水中，俾舟无荡。”虽说这些石头没压在舱里，但异曲同工。
远洋宝船剖面图，可看到底舱的压舱石。下层甲板货物，中间甲板有饲养的家禽和家畜。
这么一细说，船舶的“压重石”真是多样，有沙石、有水、有铸铁，有食盐、有货物，也有故事，只是无传奇，更没有“碧绿色”。“空头非穴女儿到，令下有误王者来——安全。”陈船长用了一个歇后语回答：“我们跑船的人，只看重这两个字。”
去年，我参与纪录片《中国船谱》的部分摄制工作，群里有各方面的船船专家，是个好机会，我@其中一位，咨询远洋船舶压舱的事，问题提了三四条。“远洋船舶都是抽海水压舱。过去小船用过铸铁件，操作原始。”专家的回答往往言简意赅。我不便过多打扰，自己上网查，进一步学习，这也是我熟悉新知识的习惯。远洋船舶用水压舱，技术本身没什么特别的，但派生出的问题——“生物入侵”，倒让我吃惊不小。
货轮出海前，在港口抽海水压舱。停靠下一港口后，视货物受载情况，则放掉一些，或再抽取一部分。国际海事组织统计：二十世纪末，全世界远洋船舶每年携带约100亿吨压舱水往来世界各地，因此，每天至少有7000~10000种海洋微生物和动植物在全球流动。几乎每两个月，就会在世界各地发现一种新的“入侵者”。其实早在1908年，人们就猜测压舱水可能实现浮游生物的迁移，1973年，研究人员首次证实了这种猜测。
这个“压重石”故事，已超出故事范畴，变成了一道题。
大型集装箱降低重心的方式是合理配载加双层底打压载水
点在看，让更多看见。
