摘要：在新一轮常规公交线网规划中，北京、佛山、深圳等城市都提出了服务长距离组团间出行和跨区出行的公交快线网络。但在公交快线规划和实施过程中，公交快线的发展遇到了明显的问题，突出表现为：部分规划的快线线路因为预期客流不足难以实施，部分公交快线在实施后由于效益不佳导致停运。对国内公交快线发展历程进行回顾，提出公交快线发展的三个阶段，并对公交快线规划和运营中遇到的困境进行分析总结。结合公交快线优秀案例经验，提出“借助通道、强化枢纽、重视运营、逐步成网”的规划思路，旨在改善目前公交快线规划的思路与方法。通过公交快线规划路径的重新思考，最终实现最大程度发挥公交快线的社会效益，借助公交快线重塑公交服务品质。《公交快线规划实施的问题与对策》一文入选2020年中国城市交通规划年会论文集。
关键词：交通规划；公共汽车；公交快线；线网规划；规划实施
1 引言
随着城市建成区的不断扩大，以往城市公交站站停的单一服务模式已经不能满足市民多样化的出行需求。随着公交行业改革的不断深入，北京、深圳、苏州等多个城市都开通了各具特色的公交快线服务，提供了多样化的公交服务供给。相对于投资较大和建设周期较长的轨道交通，公交快线对于组团之间快速通达和对外交通枢纽接驳服务等场景都有较为明显的优势。
“公交快线”全称为“公共汽电车快车线路”，《城市客运术语 第2部分:公共汽电车》（GB/T37113.2-2018）中对快车线路定义为“采用大站距运营的公交线路”。《公共汽电车线网设置和调整规则》（GB/T37114-2018）中对快线定义为“为城市组团间和跨区出行提供快速运输服务的公共汽电车线路”。一般地，“公交快线”与“快速公交”分别为公共汽电车系统不同维度的分类方式，不应混为一谈。
特别地，仅在高峰时段运营的快线，分类时一般被视为多样化线路或辅助公交线路。高峰快线通常采取与常规公共汽电车线路不同的管理方式。
综合相关标准对公交快线的定义和实际运营中的行业惯例，本文中所指的公交快线，是指“采用长距离、大站距的运输模式，主要为城市组团间和跨组团客流提供快速运输服务，全天运营时间一般超过10h，发车间隔一般不大于60min”的线路类型。
国内多个城市在城市综合交通体系规划中提出了“快、干、支、微”的常规公交线网结构，其中公交快线一般处于线网结构中最高层级。但在规划实施过程中，部分城市规划的快线实施后出现运营效益不佳甚至停运的局面。根据各地公交快线在新时代进一步发展的实际，亟需总结公交快线作为独立线路类型在规划和实施中出现的问题，重新思考公交快线规划的思路与方法。
2 国内公交快线发展历程
国内公交快线的发展主要分为三个阶段。由于各地公交运营水平和快速路网建设时序有较大差异，三个阶段之间没有明显的分界（见表1）。
表1典型城市公交快线体系建立时间表
Tab.1 Timetable forthe establishment of bus express lines in typical cities
线路番号特征 | 功能定位 | 首批公交快线线路 | 首批快线开通时间 | |
香港 | 无（站牌曾采用黄底红字） | 途经一般道路（非快速公路或隧道）而有限度停站的巴士路线 | 14* | 1967年9月24日 |
1字头、6字头、9字头 | 红磡海底隧道路线、东区海底隧道路线、西区海底隧道路线 | 101、102、103 | 1972年8月5日 | |
700-789 | 港岛东区走廊特快路线 | 720、721、722、780、781 | 1984年6月8日 | |
X字头、X字尾 | 停站数目极少的特快路线 | 中巴10X | 1990年8月20日 | |
W字头 | 高铁香港西九龙站特快接驳巴士路线 | W1、W2、W3 | 2018年9月23日 | |
上海 | 部分2字头（另短暂用过4字头） | 以现有线路减少停靠站点为基础节约出行时间的大站快车线路 | 201 | 1975年12月25日 |
隧道X线 | 经隧道联系黄浦江两岸的线路 | 隧道专线（后更名为隧道一线） | 1980年10月1日 | |
大桥X线 | 经南浦大桥和杨浦大桥联系黄浦江两岸的线路 | 大桥一线、大桥二线 | 1991年12月1日 | |
XX高速快线、XX快线和部分XXXB线等 | 沿高速路和城市快速路行驶的快速联系组团之间的线路 | 251 | 1995年7月20日 | |
北京 | XXX快 | 以现有线路减少停靠站点为基础节约出行时间的大站快车线路 沿高速路和城市快速路联系外围组团和郊区的线路 | 103快（1982年3月15日）、104快 | 1982年3月1日 |
主要集中在6字头 | 利用高速路和城市快速路，发展、改造快车线路，构成地面公交准快速网络 | 641、677、683、686、687、689、690、691、692、693、694、695、696、697、698、699、特9 | 2007年9月16日 | |
厦门 | XXX路快线（原大站快运快X线） | 快速沟通主要对外枢纽和组团的线路 | 大站快运快1线、大站快运快2线、 | 2006年9月6日 |
快X线 | 快速沟通主要对外枢纽和组团的快速公交线路 | 快1线、快2线、快3线 | 2008年9月1日 | |
苏州 | 快线X号线 | 快速沟通主要对外枢纽和组团的线路 | 快线1号线 | 2008年7月1日 |
深圳 | E字头 （原K字头） | 满足城市主次中心、口岸、综合换乘枢纽，对外交通枢纽、轨道枢纽之间的长距离快速出行需求 | K354、K318、K384、K359 | 2008年9月16日 |
南京 | D字头 | 大容量公交方式的补充 | D1 | 2009年9月22日 |
K字头 | 大巴形式的点对点快线 | K1、K2 | 2013年2月8日 | |
青岛 | 隧道X路 | 沟通市区与黄岛区之间的途经胶州湾隧道的大站快线 | 隧道1路、隧道2路 | 2011年6月30日 |
K字头 | 黄岛区内快速沟通主要对外枢纽和组团的线路 | K1 | 2014年9月30日 | |
南昌 | 7字头 | 大站快线线路 | 701、703、704 | 2011年8月26日 |
高铁巴士X号线 | 连接高铁站与市区主要组团的接驳快线 | 高铁巴士1号线 | 2013年9月26日 | |
西宁 | 3字头 | 连接市区中心与城市各主要交通方向的大站距放射状线路 | 301、302、303、304 | 2012年6月18日 |
K字头 | 利用城市快速路和城市外围过境高速的城市快客线路 | K1、K2、K3 | 2019年9月11日 |
*表中部分线路已更名或停运，或不再作为公交快线，下同。
1）20世纪六七十年代起，在常规公交线路上减少中途站点的公交快线开始出现。
国内最初的公交快线是在常规线路基础上采用大站快车模式运营的一种调度形式。随着公交快线需求不断增加，快线逐步从常规线路的调度模式脱离出来作为独立线路运营，其走向和设站也会与原线路有区别。如北京1982年开通的104快车，与104路的站点和走向均有所区别。
2）20世纪90年代起，通过局部或全程利用城市（高）快速路网形成公交快线线路。
随着大城市建成区的快速扩张和城市快速路的建设，大城市开始利用城市快速路发展公交快线，如上海1995年开通了中国大陆第一条途经高架快速路的高峰线路251路，之后部分高峰线路成为全日运营的公交快线。随着城市中打破组团间自然地理隔离的桥梁和隧道通车，上海等城市陆续开辟了桥隧公交线路，并作为独立的线路体系存在，这些线路也符合公交快线的特征。
3）21世纪以来，公交快线开始作为公交线网体系中独立的线路类型存在
新一轮综合交通规划中，大城市陆续将公交快线作为一种独立的线网结构类型，并明确将公交快线作为提升公交竞争力，完善公交运营服务的重要手段。如苏州市2008年启用了“快线X号线”的快线体系。
3 公交快线内涵和类型
《公共汽电车线网设置和调整规则》（GB/T37114-2018）中明确了按照线路在线网中的定位、交通功能以及对沿线的服务功能，宜将公共汽电车线网划分为快线、干线、支线、微循环线路和多样化线路五个层级。
在公共汽电车线网结构中，快线相较于干线的突出差异性体现在能够实现城市各主要组团、大型客流集散点和大型枢纽之间的快速联系。公交快线按照功能定位可以分为枢纽型公交快线、跨组团型公交快线和兼具枢纽型特征和跨组团型特征的复合型公交快线。按照走廊设站特征划分可分为跳站型公交快线和快速路型公交快线（见表2、图1）。
分类标准 | 类型 | 特征 | 举例 |
功能定位 | 枢纽型公交快线 | 快速沟通城市主要枢纽与城市主次中心或其他枢纽之间的长距离、大站距公交线路。 | 重庆888路、南昌高铁巴士1线 |
跨组团型公交快线 | 快速沟通城市各组团之间的长距离、大站距公交线路。 | 上海116B路、苏州快线10号线 | |
复合型公交快线 | 同时沟通城市主要枢纽和城市各组团之间的长距离、大站距公交线路。 | 北京694路、佛山K3路 | |
走廊设站特征 | 跳站型公交快线 | 在非快速路行驶以减少部分路段的中途停靠站点的方式形成的大站距公交线路。 | 洛阳D1路、西宁301路 |
快速路型公交快线 | 局部或全部利用城市快速路或高速公路形成的大站距公交线路。 | 苏州快线1号线、深圳E1路 |
3.1 按照功能定位划分分类
1）枢纽型公交快线
枢纽型公交快线为快速沟通城市主要枢纽与城市主次中心或其他枢纽之间的长距离、大站距公交线路。由于平均乘距长，部分枢纽型公交快线会选择采用客运客车车型，采用较高的定价策略。
2）跨组团型公交快线
跨组团型公交快线为快速沟通城市各组团之间的长距离、大站距的公交线路。一般只有在组团间长距离出行需求较强的区域才能够维持跨组团型公交快线的长期持续运营。
3）复合型公交快线
复合型公交快线为同时沟通城市主要枢纽和城市各组团之间的长距离、大站距公交线路。复合型公交快线保障了线路的客流来源，但需注意枢纽型快线和跨组团型快线之间的需求差异，针对具体线路合理确定单程时间、运送速度等指标。
3.2 按照走廊设站特征划分分类
1）跳站型公交快线
跳站型公交快线为在非快速路行驶以减少部分路段的中途停靠站点的方式形成的大站距公交线路，香港称作“半直通路线（Semi-Express或Limited Stop Routes）”。跳站型公交快线的运送速度受道路通行条件影响较大。
2）快速路型公交快线
快速路型公交快线为局部或全部利用城市快速路或高速公路形成的大站距公交线路，香港称作“特快路线（ExpressRoute）”。桥隧公交一般划为快速路型公交快线。由于城市快速路显著提升了行车速度，快速路型公交快线的运送速度优势一般较为明显，一些城市甚至在快速路上设置了高峰或全日的公交专用道，显著提高快速路型公交快线的竞争力。2011年，北京在京通快速路启用了国内第一条快速路公交专用道，启用时途经快速路主路公交线路共18条，全日发车5522次，日均客运量32.1万人次。
4 公交快线发展的问题
相对于有较高投资和施工周期的城市轨道交通和快速公交系统，公交快线能在几乎没有硬件投入的情况下短时间快速实现公共汽电车服务的大幅度提升。在此背景下，多个城市纷纷提出要大力发展公交快线服务，一些公交快线规划粗糙，追求形式上的组团间连接，而对具体线路设计缺乏深入思考。部分城市公交快线在实施阶段又过于仓促，甚至在没有做好充分调研和准备时就匆忙决策实施，实施后受到了较大争议或客流严重不足，最终导致能够持续良好运营的公交快线凤毛麟角。公交快线规划与实施主要存在以下困境。
4.1 公交快线线路方案规划与运营严重脱节，缺乏客流预测分析
公交线网方案规划与实施之间的脱节长期存在，这是国内公交线网规划长期需要解决的问题。其原因是国内目前的公交规划多关注于线路的走向和设站，较少涉及实际运营中发车间隔、首末班时间、票价体系和运送速度等乘客更为关注的运营指标。如某市在线网结构定位中对公交快线发车间隔推荐为2-5分钟，但实际上国内极少有公交快线能够达到这样的服务水平。
公交快线主要服务中长距离出行，实际运营中公交快线的平均运距会显著大于其他类型线路。《公共汽电车线网设置和调整规则》中对于公交快线平均站距的推荐值为0.8~2km，高于公交干线的0.5~0.8km。因为公交快线设站较少，一般公交快线的客流会低于相同长度的其他类型线路，往往通过较高价格才能保持线路的正常运营。部分规划的公交快线希望达到组团间的快速通达，盲目减少设站，但并没有针对线路进行客流预测分析。
实际上，即使公交快线所联系的组团间有大量出行需求，但乘客出行起讫点不集中在公交快线设站附近，或没有较好的微循环线路及优惠换乘体系饲喂客流，公交快线开通后客流也很难达到预想水平。若公交快线的平均上座率过低，公交运营企业则会逐步降低班次密度，直至线路停运。
4.2 公交快线运送速度没有明显优势，部分城市公交快线无法利用城市快速路
单程时间是公交快线的重要运营指标，其与停站时间和运送速度密切相关。但大量公交快线在规划过程中，缺乏对于运送速度的考虑。譬如行驶在主干道的公交快线，运送速度和干线没有明显区别。此外，部分运营企业对于限速标准制定不够合理，进一步降低了公交快线的运送速度。
近年来，城市快速路网的建设由超大城市逐步拓展到特大城市和大城市，但不少城市的快速路网建设过程中缺乏对于公共汽电车运营的考虑。突出表现在快速路在规划设计中没有预留合理的公交中途站站位，没有考虑公交运营和快速路出入口匝道之间的冲突等问题。部分城市甚至一刀切不允许公交线路在城市快速路和高速公路运营，公交快线无法利用投资巨大的城市快速路系统，无形之中强化了城市中个体机动车相对于公共汽电车的优势。
4.3 规划中公交快线功能定位过于理想化，实践中公交快线与公交干线有较多重叠
由于公交线网规划是自上而下的，在线网结构定位中，公交快线往往处于线网结构体系中的最高等级。但各地在规划实施中发现公交快线与公交干线往往存在一定的功能重叠。部分公交线网规划中单纯以平均站距或者理想化的运送速度作为公交快线与公交干线之间的区别。而由于道路通行条件等原因，快线和干线的服务差异较小。
一些城市的城区组团间联系较为密切，现状已有较多公交线路，而组团间沿途均为成熟的城市建成区，需要有设站密集的公交干线服务。一些公交快线规划试图将现有的公交干线服务减少停靠站点形成大站距的公交快线，而忽视了对减少的停靠站点附近居民替代性出行方式分析，从而导致了严重的舆论压力，在实施后不得不重新恢复中途设站。
作者：李腾飞 来源：车来了交通研究
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