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作者 | iya
远方观察局出品 | ID:yuanfangguanchaju
今天，世界的两端，都砸起了铁饭碗。
中国，部分省份厅处级岗位大幅缩水、一些招商部门被扫进历史垃圾堆，国企走起了末位淘汰的大厂风......刀刃向内的改革，该来的终于来了。
德国，被喻为工业心脏的大众汽车集团，提前结束了延续30多年的员工就业岗位保障。原本承诺2029年前不会因业务问题裁员，但自9月单方面毁约后，这两天又传出将至少关闭在德国本土的三家工厂，裁员涉及数万人的消息。
10月28日，闻讯而来的大众工人在工厂门口手举火把，拉起横幅，群情激奋地表示将激烈反抗，直至占领工厂，最后甚至引起远坐联邦总理府的朔尔茨紧急介入。
果真是，大众一打喷嚏，德国就感冒。
同样是为降低运转成本，中国砸烂的是那些人浮于事的岗位。但德国大众砸烂的，是有三十年打螺丝经验，一家三代都生长在车间流水线上的人的饭碗。这群人，也叫做工匠。
相比之下，中国的精兵简政，是顺应人心之所向。大众的缩编减员，却犯下时代之大不韪。
在最信奉工匠精神的国度里，顶着被骂践踏工匠的压力也要撕毁合约，只能说明一个事实——
德国大众，这家百年老店，比想象中更加风雨飘摇。
最近半年的大众，好像遇上了容易撞邪犯太岁的本命年。5月，大众集团旗下豪华运动品牌，保时捷遇上经销商逼宫事件。新丰泰、百得利和美东集团三家保时捷中国经销商撂下挑子，要求保时捷中国补贴新车最高4个点的毛利，最终逼得保时捷中国总裁柯时迈遗憾下课。9月，大众中国开始裁员。从奥迪到大众进口车业务线，有人喜提N+6，有人调任离京，南下入皖，总之裁掉的120余人，人均拿到了100万分手费。在国产车企只能拿N+1或N+2大礼包的同学，一边对着大众同学的N+6流下羡慕的眼泪，一边“这家巨头车企也顶不住了吗”的流言开始小圈层发酵。10月，大众汽车在德国本土开始关停并转，火烧上了家门口。据大众汽车集团员工工会主席丹妮埃拉·卡瓦罗透露，大众计划在德国关闭至少三座德国工厂，裁员数万名，同时还将对全体员工减薪10%、两年不涨薪并缩减其在欧洲剩余工厂的规模。目前虽尚未明确哪三家德国工厂将被关闭，但阎王已经开始点卯，12万名大众德国员工，一个都跑不了。同月，保时捷只卖30万了的消息冲上热搜，奢侈品的脸面没了。有报道称，某保时捷深圳经销商给出了Macan不到40万元的裸车报价。以2024款Macan 2.0T为例，厂商指导价为57.80万，但当地经销商给出了最低35.80万元的裸车报价。这种自杀式冲锋的唯一原因就是，保时捷在中国不好卖了。但降价也没有给保时捷带来增量，今年前三季度保时捷在中国销量仅为43280辆，还是同比减少了29%。而且降价撕碎的是保时捷高贵的品牌标签。豪车和白酒一样，都是奢侈品。要维持消费者对豪华超跑或者酱香科技的信仰，那么奢侈品就是不能祛魅（降价）的。当然，库存高企的经销商已经顾不上维持保时捷高贵的尊严了。再到10月28日，大众三季报出炉，营业利润率一夜回到了疫情水平。财报显示，大众汽车集团在报告期净利润同比下降63.8%至15.7亿欧元，营业利润同比下降41.7%至28.6亿欧元，营业利润率跌至3.6%，为四年来最低。据21世纪经济报道，在大众德国工作三年的Antonio在今年4月决定离职，并感叹自己做了一个“无比正确的决定”。从德国人梦寐以求的情司，到渐渐走向昨日之王，这家汽车巨头缘何如此？大众汽车CEO奥利弗·布鲁姆在今年9月的员工大会上，回应过这个问题：中国与大众之间的关系可以概括为：过去，中国汽车依赖大众；现在，大众汽车依赖中国。1978年，时任工业部部长周子健领着一群穿中山装的考察队伍，叩响了德国沃尔夫斯堡市德国大众的一家工厂，成为了中国汽车“市场换技术”的起点。进入中国市场，大众汽车算得上占据了天时地利人和。中国汽车工业起步的时机、10亿的人口市场加上大众主动本土化的布局，中国市场一路发展为除欧洲本土市场之外，大众最大的单一市场。以一代神车桑塔纳为例，1983年引进桑塔纳时，最初只卖8万块，但和德方交涉的中国代表团重新定价为16万元，经销商甚至炒到20万元，还是供不应求。而且第一批桑塔纳只有特权阶层才有购买资格。但最近7年，大众在华销量已经从2019年423万辆的高点，跌到了2023年的323.6万辆。![]()
吐出来近百万辆汽车的销量，深刻影响到大众汽车的全球业绩。今年前9个月，大众在北美和南美市场的交付量分别增长7%和15%，但这些成绩带来的增量都被下降了1%的西欧市场和下降了10%的中国市场抹去，最终今年前三季度的营业利润同比折损了20.5%。![]()
最后，大众汽车预计，今年的全球汽车交付量将比2023年减少约24万辆，至900万辆。而中国市场的下滑，或将让大众今年少赚70亿人民币。
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而在易车榜统计的今年上半年“各省最受欢迎的汽车品牌”榜单中，在漫天的比亚迪红里，一向坚挺的大众只能退至西南、西北和东北5省，离开了中国经济发达的东部地区。可以说，大众在中国的失速或撤退，是中国汽车“市场换技术”结束的标志。而大众之所以“开历史的倒车”，原因还是落后于电动化浪潮。![]()
比起欧美其他车企，大众在电动车转型上的态度不得不说一句激进。奥利弗·布鲁姆的前任，赫伯特·迪斯任集团CEO时，一度表态要all in 新能源，并一手锻造了热销的ID系列车型，带动大众的新能源汽车销量暴涨了10倍。但很遗憾，从宝马跳槽来的迪斯，显然不比从大众集团内部成长起来的布鲁姆，更懂得如何平衡集团内部错综复杂的利益关系，以及动摇了大众德国员工的“衣食所系”，最终被一场没通知他参加的董事会决定开除。布鲁姆上任后虽表示“不会动摇迪斯所制定的电动化路线”，但却误判了时局。比如，当中国汽车价格战打得如火如荼，每天都有刷新下限的最低价时，大众集团表示：“中国本土汽车制造商一直接受银行和地方政府的资金注入，电动汽车被迫以高达50%的折扣进入市场。所以我们去年做出决定，在这种不健康的环境里，我们不想不惜一切代价继续增长。虽说价格战不是什么值得提倡的手段，但当全行业都卷入其中时，没有哪家企业真的能独善其身。受到冲击的大众汽车，也迎来了不出意料的结果——今年第三季度，大众纯电动车销量下滑9.8%至18.9万辆。什么叫做“战略确定后，干部就是决定因素”，还是建议大众高层人手一本毛选读读。当然，和日系车一样，失意于中国市场的原因，除了错过新能源红利，在转型浪潮汹涌时踌躇不前之外，还有智能化上的缺憾。日系车在智能化上的核心问题是，没有一家拿得出手的互联网公司。大众在智能化上的核心问题是，软件研发技术很烂。为了加快大众新能源转型，迪斯在任职期间牵头组建了软件平台研发公司CARIAD，并寄希望于CARIAD在2030年能够为集团旗下4000多万辆汽车提供软件平台和技术，包括电子电气架构、智能驾驶和智能座舱等。但受技术实力局限，迪斯自己也承认，一辆大众汽车里“几乎没有一行软件代码是大众工程师自己写的”。今年前三季度，CARIAD亏损20.58亿欧元，同比增长20.7%，抹平了奥迪、宾利、兰博基尼和杜卡迪等高端品牌线产生了同期20.8亿欧元的利润。智能化水平拖后腿其实是德系车的通病。2020年，前奥迪研发主管彼得·梅尔滕斯直接开炮：“作为一个德国人，对于德国汽车工业我是怀着满腔怒火写下此文......特斯拉的出现用‘软件定义汽车’的原则颠覆了汽车产业，但德国车企只会压榨供应商。他们要求供应商开发出能媲美特斯拉的产品，供应商不假思索地答应，但其实根本不知道自己要做些什么......传统德国车企沉睡太久了，终将要付出血的代价...”。四年前的预言如今已成真。“不懂软件”的大众折戟中国市场后，刀刃向内，打起了裁减德国本土产线和员工的主意。对赖以生存的德国大众来说，这恐怕比“血的代价”更令其害怕。毕竟作为德国去工业化后，本土制造业仅存不多的一颗明珠，离开德国大众后，他们又将如何维持生活。但大众面临的困境不止是比亚迪的后来者居上和智能化的落后，用于保护本土汽车制造商的欧盟关税法案，也向着自己人露出了獠牙。据《纽约时报》报道，今年5月起，大众开始向欧洲出口在中国生产的Curpa Tavascan纯电车型。但不久后，欧盟委员会就决定对中国电动车，包括在中国生产的电动车征收关税。大众因没有配合调查，本面临着37%的最高关税。尽管大众与欧盟斡旋后将关税降至21%，但在特斯拉7.8%和比亚迪17%的欧盟关税面前，大众汽车在本土市场都可能被打得节节败退。而因本土大规模裁员，新旧势力间的矛盾也愈发紧张——大众集团职工委员会的主席卡瓦洛，回应大众裁员问题时就表示：“我只能警告所有董事会成员和企业高层，不要同我们——大众员工作对，劳资对抗已一触即发。”但尽管如此，在危机的时刻，这家百年老店，是时候需要危急的手段了。参考文章：
21世纪经济报道.爆雷！裁员数万人，关闭工厂！
易车榜.24年上半年各省最受欢迎汽车品牌及车型盘点
THE NEW YORK TIMES. How Volkswagen Lost Its Way in China
