十亿没坐过飞机的中国人，迎来重大利好！
机票，正在变得比高铁还便宜！
10月27日，中国民航开始执行2024冬春航季航班计划，部分新航线促销加上此前燃油附加费下调等多重利好影响下，机票百元时代真的来了。
国内，广州飞长沙，上海飞哈尔滨，北京飞西安等热门航线，价格均降至300元以下，比高铁还低。
国际，北京飞一趟韩国济州岛只要322元，上海飞一趟日本大阪只要400元出头，重庆飞一趟韩国首尔只要430不到......
这价格很难不让人心动，但冷静想想，其实有比价格重要得多的问题。
比如安全。
10月28日，南航“擦机尾”事故发生一周后，民航中南局回应称，涉及民航不安全事件的调查，该局都将依法依规依职权开展。
“不安全事件”指的是21日，中国南航一架由上海虹桥飞往广州白云的波音787在落地时发生“擦机尾”事故，有多名自称是工作人员的网友反应称：“机务检查发现机尾有刮擦痕迹，后机身下部蒙皮大面积擦伤，目视可见蒙皮有一条裂纹，散货舱内部结构发现多处隔框断裂。”
万幸，乘客和货物均未受损。看似这只是中国民航从疫情阴霾走向复苏过程中微不足道的小插曲，但事实上，在民航平静的表面下，早已暗流涌动。
在我们的惯常认知里，中国民航向来以稳健著称。从2010年伊春空难后，已经连续保持了十多年的飞行安全记录。以2017年和2018年为例，美国汇报了600多起飞行事故，而中国只有41起，是前者的1/15。
是我们的飞机更安全吗？
机毁人亡式的惨烈空难，只有2022年东航MU5735坠毁一例，从这个角度看，的确安全。
但类似南航“擦机尾”的惊魂时刻，却有不少：
2020年，深圳航空一架飞机在两分钟内从9000多米高度骤降至3700多米，此后因故障返航；
2022年2月，东航一架飞机在陕西榆林机场降落时在跑道外接地，部分构件受损；
去年7月，山东航空在济南机场着陆过程中偏离跑道，造成跑道边灯和飞机受损；
去年9月，国航一架从成都飞往新加坡的空客A320发动机故障起火，9人受轻伤；
......
这些事件屡屡发生，足以说明民航业内部隐匿着一些风险因子。
“坐飞机到底安全吗？”这个经典问题，再度浮现在公众视野，民航要如何重塑信心？
10月25日，东航董事长王志清在第二届CATA航空大会上罕见表态，称“要提倡民航向高铁学习”。
按王志清的说法，铁路现在只需要提前15-20分钟进站即可，民航却需要预留至少一个小时在航站楼内；高铁可以点外卖，民航餐食对大多数人而言难以定制；铁路已经可以电子报销了，民航却还在用纸质行程单...
这些都只能算是锦上添花。尽管疫情之后，不管是曾经兼职送过外卖火锅的川航，还是停薪轮休的海航，抑或是花式勒紧裤腰带的三大航们都不否认，未来至少十年，依旧是民航高速发展的黄金十年。
但要真正开启这十年，民航身上至少还有两重制约。南航擦机尾事件，就是这些制约的缩影：
一是相对老旧落后的监管体系，
二是空域流量管制的独特机制。
先说第一重制约。
事件的主角是一架波音787“梦想客机”，作为波音公司近些年黑科技的集大成之作，波音在它身上做了许多极为大胆的尝试。
有些甚至大胆得过了头。比如取消机尾的物理防擦块，改用电子防擦系统，这在大多数时候没有问题，但如果是“新手”操作，则完全有可能“玩脱”。
比如这次，有消息人士透露称，南航此次事件是因为副驾驶在进近白云机场时，提出关闭绝大多数电子指引，靠目视和手动操作降落，造成飞机在首次接触地面后“弹起”，此后副驾驶在慌乱中开启了引擎反推，复又砸向地面。
“感觉像双腿直接触在水泥地上一样硬，然后就是失重的感觉，整个人都要飘起来”是当时机上乘客的感受。
注意，副驾驶的要求并不出格，不管是当天的天气状况，还是风向因素都非常良好，加上机长就在旁边，民航数次空难的教训也决定了机组必须在实务中勤加操练。
但让我百思不得其解的是，机长为何没能及时纠偏？副驾驶在第一次触地之后本有机会避免更大损失，为何他会表现得如此慌乱？
787驾驶经验不足，机长对副驾驶充分信任也许都是原因，但某种程度上也反映了民航在事故监察层面的落后，也是“不安全事件”时有发生的原因之一。
当前，国际民航事故调查制度由《芝加哥公约》及其《附件十三》规定，其核心内容之一是“事故调查的唯一目的性”，规定如下：
“事故或事故征候调查的‘唯一目的’是防止事故及事故征候的再次发生，不是为了‘责任的认定或分摊’”。
这两份文件适用于大多数事故情况，包括“缔约国的航空器发生在本国领土内的事故”。换言之，中国民航有义务在国内实行上述规定的标准，并将其转化为国内法规。
不过，当前中国民航事故调查制度在一定程度上仍强调归责，这或许会导致事故发生时，机组受迫于追责压力出现技术变形，甚至害怕担责而不作为。
而在有些层面，又体现出了“超绝松弛感”。
民航业专业媒体停机坪曾曝出一张南航排期表，密密麻麻的排期之外，更让人不安的是执勤机组排班的紧凑程度。
比如CZ6119/8850，23:40落地成都，次日早上7:15分就要接着执飞回大兴的班次。
注意，降落在地上不等于降落在床上。从落地之后的滑行、停靠、下客、清仓到最终躺在酒店床上，至少也得两个小时。
同理，起飞时间不等于起床时间。7:15起飞，旅客大概6:30登机，意味着机组成员最晚要在6点左右上飞机准备。算上此前一系列的洗漱、前往机场、安检等流程，一个小时是必须的。
这意味着机组人员大概只有三个多小时的时间休息，大多数人开长途之前都不敢只睡三小时。
这显然不安全，于是民航局明文规定：两个航班之间需要留足10个小时的法定休息时间。
但制度是死的人是活的，在不少航司眼中，只要人不在机舱里，就是“休息”。
民航发展的第二重制约，是流量管制制度。
相比高铁由国铁集团直接投资、建设、管理，搭建一条航线要复杂得多，大多数时候，民航都只有航线申请权，只有等上面审批通过了，才能飞这条既定航线。途径的地点都有严格限制，除非特殊情况，否则不能随意飞到其他地方去。
换言之，中国空域对民航来说并非“天高任鸟飞”，可用空间其实相当有限，大约只有空域的20%左右，美国这一数字为80%。
于是，美国现在每天在空中飞行的航班量为6.5万架次；
欧洲各国国土面积总和与中国接近，每天有5.2万架次；
中国每天的航班，只有1.2万架次。
这就是中国在途航班数量显著少于欧美的原因。
但这有何影响？看张图你就明白了。
这是由广州飞西安的航迹图，要知道空运相较陆运的一大优势，就是可以无视地形、行政区划管制等的影响，以最高效的方式到达目的地。
但事实上，中国民航大量禁飞空域导致空中航程也不得已增加。除飞西安外，广州到哈尔滨直线距离为3000公里左右，但飞行实际距离却超过3500公里。
这在一定程度上削弱了民航相对高铁的优势。
更深远的影响，能从另一张图里体现出来。
去年，从5月开始，全国航班正常率开始出现显著下行，直到9月才明显好，而这段时间刚好是暑期航运旺季，按理来说是各家航司冲业绩的关键时期。
导致正常率下行，最常见的因素就是晚点延误，运力不足、恶劣天气都是造成晚点的原因，但不会造成正常率出现一个“深坑”。
更重要的原因，就是“车多路窄”。即便能把飞机安排在不同高度，但空域限制很难让塔台指挥出花来。
当然了，根据民航局数据，去年三季度，民航月度运输总周转量、客货运规模等连创历史新高，全行业旅客运输量同比增长12.3%，较2019年同期增长15.2%。
陡增的运输量算得上是民航系统的压力测试，后者没能绷住，也是情有可原。
问题是，这条“窄路”上的“车”只会越来越多。根据国际航空运输协会的数据，中国还有望在未来10年新增7.58亿人次航空旅客，2034年的全年旅客运输量将达到12亿人次。
诚然，流量管制有其历史原因，但当经济和外部环境发生变化，沿袭之前的制度，无形限制了行业发展。
不过，在民航在与高铁的市场争夺战中，民航并非毫无胜算。
因为它有一项得天独厚的优势，那就是更适合偏远地区的交通需求。
2023年，《经济地理》杂志刊发了山东一高校的研究结果，为了研究区域民航在交通体系中的重要程度，他们引入了“民航客运区位熵（LEP）”的概念，再将之与过去二十年里机场数量变迁结合，具象化为数个标准差椭圆后，得到如下结论：
民航客运相对优势明显的地区不仅包括北上广深等具有门户机场的超大城市，海口、三亚、乌鲁木齐、昆明乃至拉萨等的民航客运亦有相对优势。LEP椭圆圆心不断向西北偏移；
在诸多中小城市、偏远乃至边境地区的贡献下（林芝、阿勒泰等），LEP呈现均衡化的特征；
中西部及部分偏远地区小城市旅游业、城市规模与LEP匹配程度不一致，意味着存在更大潜力。
这很好理解。大多数西部省份每平方公里人口仅几十人，有些甚至只有个位数，铁路无法发挥大容量运输优势。
而且成本也更高。在今年两会期间，春秋航空董事长王煜就曾表示，当前我国高铁一公里造价在平原大约1.5亿元，中西部多属山区，山高路险，市际甚至县际之间高铁的建造成本要百亿元之举，而且运行和养护成本极高，“宛如大炮打苍蝇”，得不偿失。相比之下，航空运输快速高效，一条3公里的跑道即可与全国、全世界的联通机遇。
有数据显示， 目前我国中西部地区机场较少。新疆、内蒙古、青海每平方公里分别只有0.15、0.16和0.1个机场，远低于东部地区。但事实上，这些城市却具备不亚于东部沿海城市的LEP需求，这意味着在综合交通体系尚不完备的当地，不管是游客还是本地人，对飞机出行都极为依赖。
从27日开始，全国民航开始执行冬春航运计划，一大特点是直飞热门旅游“小城”的航线显著增加，总体来看，新航季新开了654条国内独飞航线，其中相当数量的航线聚焦湘西、阿克苏、和田、哈密、喀什等旅游目的地支线机场，且机票价格降低10%左右。
看上去像是亏本买卖，但民航不是慈善机构，如此积极，大概率因为其中有利可图。
今年前三季度航空公司整体盈利201.2亿元，同比增长107.7%，累计实现盈利的航空公司达到20家，这还是在机票价格普遍处于相对低位的情况下实现的；
2024年9月，民航客座率83.9%，比疫情前（2019年）还高了1.7个百分点。
请注意，9月是传统意义上的淡季。
这足以说明大家的出行意愿并不低，因而如果针对热门旅游胜地的机票价格进一步下跌，将极有可能进一步提升客座率，对“以价换量”的民航来说，这并不亏。
怪不得有民航相关人员接受采访时表示，“机票价格下降不会亏，不飞才会亏”。
而支线LEP有望进一步提高。根据《国家综合立体交通网规划纲要》，到2035年国家民用运输机场要达到400个左右，目前259个机场，完成约65%，其中中西部机场约占44%。
除此之外，民航的基本盘依然稳固。
民航局数据显示，2023年国内航班飞行距离主要集中在500~2000公里，占比83%，其中1000~1500公里范围内分布最多。
这意味着在高铁当前350公里的时速标准下，飞机依然能获得中长途游客的青睐。
至于高铁提速之后？那对民航来说也是日后的事情了。
参考：
中国民航空中交通管制体制演化，贾彦涛 ，西北地区空中交通管理局空管中心区域管制中心
论中国民航事故调查制度的完善——在“恰当文化”语境下，黄毓慧，张雪莹，华东政法大学
中国航班延误的现状、原因及治理路径，董念清，中国民航管理干部学院航空法研究中心
中国民航客运区位熵的时空特征与影响因素，于尚坤，苗毅，王成新，王建亭，胡瑞，陈培安，《经济地理》
2023年全国民航航班运行效率报告，中国民用航空局
中国民航驾驶员发展年度报告2023年版，中国民用航空局飞行标准司
