作者：Lands
近几年，航运业出现了一支庞大的神秘“异军”——“影子船队”。
“影子船队”是国际风云变幻、地缘政治博弈下的产物；是阵营对抗中的围剿与反围剿、制裁与反制裁下出现的新名词；是投资与投机混合的金融产品。那么，什么是“影子船队”？ “影子船队”规模与特征是什么？“影子船队”对航运市场产生什么样影响？
让我们对“影子船队”做一番探究。
影子船队（Shadow Fleet）指的是那些不属于传统船队，但在某些情况下被用于运输受制裁的石油和其他商品的船舶。这些船只通常关闭海上跟踪识别系统，使用模拟的虚假船名，频繁更换船旗或船名，使得它们的行踪难以追踪，因此被称为“影子”船队。
影子船队的概念最早出现在对伊朗和委内瑞拉实施制裁的情境中，这些制裁旨在限制这两个国家通过海上运输石油的能力。随着西方国家对俄罗斯在乌克兰的行动实施制裁，特别是对俄罗斯石油出口设置价格上限，影子船队再次浮现，成为规避制裁的重要手段之一。
《劳氏日报》将影子油轮定义为：船龄在 15 年或以上、所有权不明、或具有旨在混淆实益所有权的公司结构、仅部署在受制裁的石油贸易中，并从事美国国务院于 2020 年 5 月发布的指南中所概述的一种或多种欺骗性航运行为的船只。不包含由政府控制的机构，如俄企Sovcomflot，或伊企National Iranian Tanker Co所辖的油轮，以及那些已经被制裁的船舶。
据彭博社报道，自俄乌战争爆发以来，全球“影子船队”的规模增加了两倍多，最新的动态显示，俄罗斯影子舰队的规模在持续扩大，几乎每月都在增长。据劳氏海事数据库的数据显示，四月，由影子油轮运载的俄油占总量的50.3%，而三月时，这个数字还只有46%。当前影子船队规模大致介于800艘至1400艘油轮之间，包括涉及伊朗或委内瑞拉贸易的油轮在内。其中745艘在今年第一季度非常活跃于俄油运输，其中也有属于希腊、印度、阿联酋和土耳其公司的船队，包括Beks的船队在内。
彭博社援引航运数据库提供商的数据显示，俄罗斯除了积累了一支庞大的影子油轮船队外，目前正在制定一项类似的LNG计划，以规避当前和未来对其LNG的制裁。彭博社的分析发现，根据航运数据库Equasis的数据，在过去三个月里，在迪拜自由贸易区运营的鲜为人知的航运公司至少拥有八艘船只。其中，四艘冰级LNG运输船已经获得俄罗斯当局的批准，可以在今年夏天通过俄罗斯的北极航线。俄罗斯似乎也为这条北海航线颁发了创纪录的许可证。一些拥有新所有权的油轮没有上市保险公司。
影子船队的运作依赖于一系列复杂的方法，通过在海上进行船对船的转运操作，以此来混淆货物的来源和实际所有权。这些船只往往被匿名实体拥有，并通过各种手段隐藏其活动，使得监管机构难以监控和执行制裁措施。对影子船队的分析显示，这是一个复杂的网络，由铜牌地址、位于全球免税天堂的空壳公司组成，利用了知名的公开旗帜注册机构以及技术监督和监管方面的缺位。从监管数据看出，中国、俄罗斯、印度和阿联酋在促进受制裁石油流通方面的联系正在加强。
影子船队在以美国为首的制裁联盟、G7和欧盟价格上限的压制下，各利益相关方为免于被牵连纷纷与之划清界限，唯恐避之不及。一旦被列入OFAC的制裁封锁“SDN”清单，无论是实体还是个人都将陷入困顿。因而，影子船队的生存空间是非常狭小和严峻的，它至少要面临如下制约和风险：
国际海事组织（IMO）出于对影子船队安全监管方面的担忧，自2023年12月起，通过了一系列新的决议，旨在解决影子船队带来的问题。这些决议针对所谓的“不受监管的”影子船队的非法航运行为，力求取缔海上不安全活动。决议呼吁船旗国遵守合法禁止或规范海上货物转移的措施，即STS作业，并要求确保船舶更新其STS转移操作计划。若港口国发现任何船只故意采取措施避免被发现，如关闭跟踪应答器或隐瞒实际身份，将对这些船只进行强化检查。
去年底乌克兰总统泽连斯基敦促各国不要让莫斯科成为联合国机构执行机构的一部分之后，俄罗斯未能赢得足够的选票连任国际海事组织理事会A类理事国，其A类理事国资格已被利比里亚所取代。失去了A类理事国资格的发言权，俄罗斯影子船队将面临着更大的困境。
在“影子船队”中，船舶的入级船级社主要集中在一些非IACS（国际船级社协会）的小型船级社。这些入级船级社的服务相对宽松，有助于逃避监管及美国制裁对船舶的限制。
国际保赔协会（P&I Clubs）的13个协会覆盖了全球87%的航运，而以载重量计算，运输俄油的油轮中，只有36%的油轮在这13个协会的保险范围内，这是自实施油价上限以来观察到的最低比例，而实际比例还在不断缩小。协会（P&I Clubs）统计约有800艘船舶因无法满足价格上限的要求而退出保赔协会。（只有当运输的俄罗斯原油售价低于每桶60美元，柴油等优质产品低于每桶 100 美元，折扣产品低于每桶 45 美元，与G7相关的航运和保险利益方才会获得保险服务。）
由于没有合法的、持续的保险覆盖，这些船舶可能无法支付它们所涉及的事故的费用，包括石油泄漏，这将带来巨大的环境破坏和安全风险以及相关费用。并且资本、再保险安排和/或技术专长不足，无法处理发生海上事故时的重大索赔。
在国际社会的多重围剿下，多数国家港口对涉及制裁的货物运输船舶拒绝港口挂靠服务，如货物操作、加油、船舶补给、储存、维修、船员换班以及其他海上服务。
毫无疑问，没有船员，船舶就无法航行。由于制裁的波及，各大航运板块的船员用人单位纷纷撇清与影子船队船员的干系，明确拒绝有疑似影子船队服务记录的船员上船。
在最近的一周之内（6月10-17日）连续制裁了三名船长。由此可见，被制裁的船员可能因此断送了其职业生涯。
6月10日，美国财政部海外资产控制办公室（OFAC）对涉嫌与伊朗石油贸易有关而被美国制裁的两艘油轮船长进行了制裁，即159,700载重吨的La Pearl号（建造于1998年）和160,400载重吨的Olympics号（建造于2001年）。Olympics号的船长为38岁的Vivek Ashok Pandey。自今年一月底以来，Pandey一直担任该船的船长，该船在此期间代表胡塞武装的财务负责人Sa’id al-Jamal装载了石油。美国称，Sa’id al-Jamal受到伊朗伊斯兰革命卫队圣城军的支持。另一名被制裁的船长是43岁的Sandeep Singh Choudhary，他负责的La Pearl号在4月份通过船对船转运装载了一批伊朗石油。美国政府方面称，与La Pearl号相关的转运货物是由伊朗前公司Sepehr Energy Jahan Nama Pars出售，该公司已于去年11月被列入黑名单。美国表示，Sepehr Energy公司通过出售伊朗货物为伊朗的代理团体在海外的活动提供资金。
6月17日，美国再次瞄准参与非法运输石油和其他商品的海运网络的船只，针对胡塞武装金融网络发起制裁。OFAC声明，油轮“OTARIA”轮及该船船长Vyacheslav Salyga、船舶管理公司阿联酋Stellar Wave Marine LLC已被列入OFAC的特别指定国民（SDN）名单。美国财政部表示，“OTARIA”轮于 2024 年 5 月底装载了价值数千万美元与受制裁胡塞金融家 Sa'id al-Jamal 有关的货物，准备在新加坡卸货。Vyacheslav Salyga是美国财政部一周内制裁的第三名船长。
这是美国财政部自2020年以来首次将船长作为制裁对象。此次对这三名船长的制裁是美国针对包括船舶管理公司、船东及两艘油轮在内的更广泛措施的一部分。美国政府表示，此举强调了其“孤立和破坏国际恐怖组织如胡塞武装的资金来源”的决心。
对船长实施制裁，传递了一个信息，即任何参与非法活动的个人都将面临严重后果。这种威慑作用有助于减少其他船长参与类似活动的意愿。同时，制裁不仅影响被制裁的个人，还会影响整个非法网络的运作效率。没有经验丰富的船长，这类活动的成功率会大大降低。
四、影子船队对航运市场的影响
影子船队的存在对全球航运市场造成了多重影响。首先，它增加了全球航运成本，因为这些船只通常会收取更高的费用以弥补潜在的风险。在市场需求增加的背景下，油船运价也显著提升，俄乌战争爆发初期其基准收入曾两度超过10万美元/天，远高于2017年以来平均2.3万美元/天的水平。
首先，推高了老旧油轮的交易价格，并导致全球油轮价值的整体上升，据统计2022年有超过100艘船被卖给未公开的买家。Fearnleys Shipbrokers UK油船经纪人Halvor Ellefsen称：“俄乌战争爆发以来，老旧油船已经被抢购一空，因此自然会有更多新船被收购。如果这种情况继续下去，常规油船市场将更加紧张，而被制裁国家的石油供应则将更加稳定。” 对船舶需求的激增使许多船舶的使用寿命大大延长，根据克拉克森的数据，过去一年来大型原油船的报废量为零，这种情况至少在1970年代以来从未出现。
其次，影子船队增加了老旧船只的使用率，这些老旧船舶的船龄接近或超过20年，在这个船龄的船舶一般会被报废拆解。但由于利益的驱使，这些老龄船依然活跃在海上，导致不符合国际标准的船只和操作进入主流航运市场，对全球海洋环境、海上交通安全构成了严重威胁。并且许多影子船只没有适当的保险来覆盖可能发生的石油泄漏或人员伤亡事故。
安联商业公司全球船体产品负责人贾斯图斯•海因里希（Justus Heinrich）指出：“这些船只普遍较为陈旧，且往往缺乏必要的维护保养措施。很多设备已老化到无法修理，却依然在凑合使用。它们在国际监管体系之外运营，常常未能获得合适的保障。这样的状况给全球环境和安全带来了严重的潜在威胁。”
据安联商业保险公司所披露的信息显示，截至目前，这些船只已累计发生至少50起各类事故，其中涉及火灾、发动机故障、船舶碰撞、舵手失联以及漏油等严重问题。
2022年10月27日，一艘2001年建造的VLCC在通过新加坡海峡时在印度尼西亚廖内群岛的尼帕岛附近海域搁浅。该搁浅位置正好在天然气管道上。该轮由一家香港注册的隐蔽船东所有。
2023年5月，一艘名为“PABLO”的空载的阿芙拉型油轮在新加坡EOPL锚地发生爆炸事故，加剧了业界对老旧船舶的担忧。该船由马绍尔群岛的一家空壳公司所有，可能是货舱甲板高温作业的结果，28名船员中有 3人遇难，几乎整个顶层甲板都被损坏。尚不清楚谁将支付移动残骸和清理溢油的费用，因为这艘船没有明确的保险。这艘船在短短三年内三度易手，并四次更改船旗，目前的所有权非常不透明。
2023下半年以来，新加坡以创纪录的速度扣押了未通过安全检查的油船。作为俄罗斯和伊朗石油的主要消费国之一，中国也加大了对主要港口青岛港的老旧油船检查力度，这导致一些油船不得不等待一个多月才能卸货。此外，印度在去年早些时候也采取行动，禁止船龄超过25年的船舶进入其港口。
综上所述，“影子船队”面临着诸多的挑战和制约，它的存在挑战了传统的航运规则和国际监管体系。随着国际社会对制裁政策的调整和加大以及对策的制定，这些船只的运营成本和风险也在上升。
在俄罗斯“影子船队”刚刚出现时，购买老旧船舶是有意义的，这些船舶价格最低，利润极其可观（最高达到100%-200%之多）而引得隐蔽资本趋之若鹜。并且在没有西方服务的情况下运营，使其能够绕过对俄罗斯石油出口的许多制裁，包括G7对俄罗斯原油设置的每桶60美元价格上限。
在中印等亚洲能源进口国对老龄油轮的条件限制下，老旧油轮逐渐的被冷落。来自Vessels Value的最新数据显示，俄罗斯收购的油船平均船龄正在下降。两名行业高管表示，亚洲的取缔措施可能是这一转变的催化剂，去年以来因船舶安全问题发生了一系列滞留事件，是迫使老旧油轮被边缘化的主要原因。数据统计，去年6月出售给未公开买家的油船平均船龄降至15年，而在去年10月平均船龄为19年。
年轻化的油轮抬高了投资成本，延长了资金的回收期。从而使“影子船队”唯一的生存支柱——高额利润——失去了吸引力，投资风险与利润比例严重失衡势必迫使低端热资退出。
另一方面，在涉伊、涉委市场，很多船舶由于长时间的等待使得前期赚回的利润不得不反哺回去，对于那些后到的尤其是不能拿到期约而仅仅依靠捡漏的投机者往往无利可图甚至血本无归。
在上述制约与风险交加的因素中，同时伴随着国际社会对此类行为的认知加深和制裁力度的加大，影子船队可能会逐渐失去其存在的空间，其前景是黯淡的。虽然他们要的“钱景” 而非前景，更不存在什么可持续发展。
天下熙熙，皆为利来；天下攘攘，皆为利往。最后，还是套用马克思在《资本论》中引用了英国经济评论家托马斯•约瑟夫•登宁的一句老话作为总结：“如果（资本）有10%的利润，它就保证到处被使用；有20%的利润，它就活跃起来；有50%的利润，它就铤而走险；有100%的利润，它就敢践踏一切人间法律；有300%的利润，它就敢犯任何罪行，甚至冒绞首的危险。”
