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▲日本开发的大飞机
文 ｜ 雪田
日本的客运大飞机之梦，始于2008年。早就为美国波音等生产大飞机主翼等部件的三菱重工公司，决定推进国产区域喷气机的商业化，并成立了三菱航空機公司。
15年过去，飞机虽然早造出来了，梦却碎了。
三菱重工于2023年2月7日宣布，其子公司三菱航空器将退出其参与的"三菱空间喷气机（原名MRJ）"的开发项目。
▲三菱MRJ喷气客机
为了这个大飞机，三菱重工投入了约1万亿日元的巨额资金，经济产业省也投入了约500亿日元的政府资金来支持开发，这是首款"日本之星喷气客机"的开发。然而直到该项目最终中止，没有交付任何一架飞机。
这款飞机的开发过程非常痛苦，在第12年的时候梦已经做不下去，三菱空间喷气机项目在2020年10月30日就已经被终止。当时，三菱重工宣布的是开发活动将"暂时停止"。
三菱重工涉足飞机制造有着多年的经验，二战时制造过著名的零式战机，现在为美国波音大客机及军机等提供许多关键部件，拥有碳纤维等优质的机体材料，还自己能生产飞机发动机。
因而，自三菱重工宣布制造自己的大客机以后被广泛看好，有许多航空公司给他们发了预定的合约。2015年MRJ试飞，2018年在英国航空展上亮相，性能及机型都获得好评。
▲三菱MRJ的客舱内
三菱MRJ定位在中型客机，舱内行李架比较大，比如图中放下了两个小型拉杆箱。横着放的话，可以放得下一个中大型的拉杆箱。
这款客机各项指标都挺不错，但在技术之外，有两个原因导致该项目在第15年被终止。
其一、无法盈利
2019年10月31日，拥有三家地区航空公司的美国Trans States Holdings（TSH）取消了购买100架飞机的合约。TSH取消合约之前的MRJ总合约数为387架飞机。取消后，总合约数降至287架。
根据2007年的报道，三菱给出的盈利最低线是350架飞机，要是想确保盈利则需要生产600架飞机（资料来源：J-CAST news 2007.6.28）。
TSH取消合约的原因是现有合约机型无法满足美国劳资协议"Scope Close"的要求。在当初合约签订时，MRJ有两个机型组成，标准座位数为88座的"MRJ90"和76座的"MRJ70"，TSH订购的是MRJ90。
双方在签订合约时假设美国将来会放宽限制地区飞机座位数（最大76座）和最大起飞重量（39吨）的美国劳资协议"Scope Close"，达到可以运营MRJ90（标准座位数88座，最大起飞重量43吨）。
然而，该协议目前仍未放宽，三菱航空機无法生产符合协议要求的飞机，因此导致了合约的取消。
这显示出三菱方面对"Scope Close"协议的前景判断不准确，盲目乐观。
其二、无法取得美国型号认证
MRJ项目发生的多次交付延迟，基本都与型号认证的程序有关。
决定冻结项目的重大第五次延期，也是因为为了取得型号认证而进行了大规模的设计变更。
型号认证是针对民用航空器的认证制度，国家会审查和确认飞机设计是否符合安全标准。只有在被判断符合安全标准时，国家才会发放相应型号的适航证书。目前美国和欧洲把握着认证的权力。光有日本自己的认证，无法将飞机卖给国际上的用户。
三菱航空機的工程师们表示："作为国内首款喷气客机，我们对标准的解释以及如何满足标准感到困惑不解"（三菱航空機的前业务开发负责人）。
尽管他们进行了试错以证明机体强度、电气系统、耐火性能等方面都表现良好，但经常不得不进行设计变更，因为无法通过审查。
自2016年秋季以来，他们不断雇佣了来自加拿大庞巴迪和美国波音等的工程师。然而，即使如此，仍然在各个方面被发现不符合标准的问题，陷入了无尽的认证工作地狱，美国始终不给通过。（资料来源：日经商业"国产喷气机之梦被"型号认证"壁垒阻挡，责任只能归咎于三菱重工吗？"，2023.2.7）。
▲三菱MRJ飞机模型
所以，所谓的“日本大飞机的失败”，并不是日本技术的失败，也不是制造工艺的失败，而是＂取得美国认证的失败＂。
如果不愿意就此放弃，想要继续努力取得美国认证，则还要再继续砸钱，也许还会数次被要求改型，改了之后也很可能不给通过。
拿不到美国认证，多数的合约都无法交付，巨额的开发费用就收不回来。
即使可以交付日本国内航空公司使用、或是中东等一些国家购买，还得设立售后服务公司对这些飞机进行保养维护，这又是一个巨大的吞金兽。因为销量不足，售后的维持维护，只能不断地增加赤字。
日本政府虽然给了这个项目一些资金的支持，但项目本身还得三菱重工自己养活。结果却到了根本看不到盈利曙光的苦闷状态，三菱重工也不想被拖垮。
最终是，干脆一架飞机也不卖，三菱重工关停了这个项目。
日本大飞机从开发到最终关停的这个过程，给我们的一个重要警示就是：美国认证卡脖子。即使日本是美国的小兄弟，美国联邦航空局（FＡA）也卡脖子，不愿日本的飞机进来跟他们竞争。
▲三菱应该学习中国的C919吗？
前些日子，中国开发的大飞机C919进行了第一次商业飞行，在日本有很多比较两款飞机的讨论，还有人说失败了的三菱MRJ最应该向C919学习什么？
但讨论的结果是，C919的两个最重要基础要素，三菱想学也学不了。
１、国家财政的全力支持，不惜代价，就是要自己的大飞机飞起来。
三菱重工是一家企业，造大飞机的目标是最终盈利。日本政府给与的资金支持很有限，无法维持长期亏损且特烧钱的项目。
２、中国国内航空可以要求多多采用C919。
日本国内航空没有中国国内航空的市场大，也不可能有国家政策要求他们使用三菱MRJ。日本的各航空公司自主采购飞机，首先关注的是经营利益和顾客利益。
以上两点，也是C919可以挑战波音和空客的最大的底气：不惜代价的国家资金支持，国内航空的坚决的飞行支持。
C919可以在亏损的状态下坚持很多很多年，在国内航空积累很多很多经验。至于将来能不能得到美国和欧洲的认证，不仅需要开发团队的努力，还需要国家之间政治外交的推动。
C919反而可以学习一下三菱MRJ的教训，比如美国FAA喜欢在什么地方卡脖子等。
最后，作为跟航空航天业有些渊源的笔者还想说的是：
无论是三菱MRJ，还是中国的C919，都没有特别亮眼的技术革新，基本上都还是传统的喷气客机。想要挑战空客及波音这样的巨无霸，需要有像耶隆・马斯克的SpaceX那样，打破常规，以崭新的理念，低成本与高性能，老百姓喜欢，年轻人向往，开发出新科技客机来。
美国特别烧钱，而且越来越烧钱的宇航开发，在耶隆・马斯克的SpaceX的挑战下不得不把许多项目让给民间。世界的各条航空线，什么时候也能飞起让人耳目一新的客机来？我们翘首以盼！
－全 文 完－
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