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在羽田机场，与日航客机发生碰撞的海上保安机JA722A，是在2009年制造并于同年开始加入海保服役的。两年后在日本东北9级特大地震期间，该机在仙台机场进行例行检查时被海啸过了水，后经检查修复，才返回羽田机场航空基地。
这架海保机有幸挺过了那次特大地震，却在十二年后能登半岛大地震时出了大问题，发生了惨痛的次生灾害。这里面有三个方面的过劳，而最后一个竟然还和中国有牵连。
过劳一、飞机的过劳
出事的海保机在出事前已经两次被派往能登半岛地震灾区执行任务。
1月1日下午4点10分能登半岛大地震。
1月1日下午6点左右，此海保机从东京羽田机场起飞。目的是为了确认地震造成的损害状况，飞机在离港后飞越富山县、佐渡岛和新潟县的沿海地区，于晚上9点半左右返回羽田。
1月1日晚上11点左右，此海保机搭载特殊救援队飞往灾区最近的石川县小松机场，于第二天凌晨2点半左右返回羽田。
1月2日下午5点45分，此海保机休息了半天后，又从羽田航空基地的机库出发，开往跑道，准备起飞，目的是向新潟航空基地运送救灾物资。而这时日航JAL516航班正准备降落跑道。
1月2日下午5点47分，此海保机与日航JAL516航班在跑道上相撞。海保机被飞降来的大客机撞毁，机上5人死亡，只有机长存活。大客机起火燃烧，机上379人在空乘人员指挥下紧急有序撤出，全员存活。
有人说，大客机上的人都没有去拿手提行李，才是大家都能顺梯逃出起火客机的关键。
完全毁坏的海保机，半天前的那两次飞行，机长另有其人，就是说操纵飞机的是其他飞行员。而出事的这位机长是如何过劳的，跟前两次飞行没有关系。
过劳二、机场的过劳
根据英国旅行数据调查公司Official Airline Guide的数据，羽田机场是世界第三繁忙的机场。刚过去的2023年12月，羽田机场平均每天有1290次起降，平均下来每小时有54架次起降。
本来年末年初、以及其他大型假期就特别容易出现拥堵情况，地震后又见缝插针挤进去了跟救灾有关的小飞机起降。
在2日晚上关于撞机事故的新闻发布会上，日本国土交通省的航空局长平冈成哲解释道：“羽田是日本最繁忙的机场。当天使用了全部容量。”
目前尚不能确定地说跟灾害有关的紧急飞行是否对事故发生产生了影响，或是产生了多大的影响，但这些海保飞机的起降确实增加了机场跑道拥挤和调度的密度。国家运输安全委员会和警视厅正在进行事故的调查和侦察。
曾任JAL机长现在是航空评论家的小林宏之在3日接受路透社采访时指出：“航空事故很少因为单一故障或问题而立即发生，我认为这次事故也是两三个问题叠加而导致的。”
过劳三、飞行员的过劳
撞机后，海保机上唯一幸存的宫本元气机长说他当时收到了塔台的许可指令后才进入的跑道。而塔台的调度员说并没有让他进入跑道。
据国土交通省于3日公布的塔台调度员与起降飞机的通信记录，海保机当时接到的指令应该是前往跑道前的C5停机位置，并没有让他直接进入跑道或起飞。塔台的意图是让JAL客机先降落。
这个季节，天黑得早，下午5点就日落了，到了5点45分就更黑了。大客机降到跑道时肉眼看不到那里的海保机，直接撞上了。
更要命的是，塔台的人也没有发现海保机已进入跑道，通信记录里也没有留下塔台调度员在撞机前有任何急迫反应。
海保机的宫本元气机长，他理解错了塔台指令，他也许有那么一瞬间精神不集中，不在线。
海保机的宫本元气机长，他在出事的前一天曾飞去冲之鸟岛海域应对中国船，这个飞行任务持续了7个小时。
根据相关人士透露，幸存的宫本元气机长在事故前一天的1月1日，为应对在日本最南端附近活动的中国海洋调查船，他于上午10点左右驾驶Gulf V固定翼飞机从羽田机场起飞，飞往冲之鸟岛海域监视中国船的活动。当天下午，他于能登半岛地震发生后的下午5点左右返回。据称，那时尚没有他第二天飞往新潟的任务。
1月2号的下午，宫本元气接到了紧急任务，要开海保机JA722A去一趟新潟航空基地运送救灾物资。起飞之前，他对这架海保机JA722A是否完全熟悉，有没有影响他的注意力未见报道。
羽田机场发生撞机事故的海上保安厅飞行员宫本元气，他的过劳和前一天长时飞行有无关联？海保透露此事目的？
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