南北大众再度后撤，可能跌出前五；南北丰田略有回暖；中国品牌持续走强，比亚迪、吉利、奇瑞形成新的中国自主品牌三强，长城汽车则若即若离。
在国家“以旧换新”和各式“一口价”优惠的双重刺激下，10月，中国乘用车市场零售、批发销量，均实现同比两位数增长，创下年内新高，批发销量更超过去年12月。
中国车市，止跌企稳。超越“金九”的“银十”，仿佛让人们看到中国汽车市场本该有的样子。
换句话说，是“看得见的手”，给冰冷的中国车市放上了炙烤的火炉。
可若抛开国家层面一揽子政策，“金九银十”恐会是另一番景象。
01 汽车行业加速“改朝换代”
如果说一连串刺激消费政策的出台，为中国汽车市场整体注入内生动力，那么国家报废更新补贴标准的差异化，就为新能源汽车保持高增长提供助力。
10月，中国新能源乘用车零售119.6万辆，同比增长56.7%。若刨去受2023年春节影响基数较低，10月成为同比增幅最高的单月。
「图片来源：乘联分会」
专注于新能源汽车的比亚迪，单月销量已经突破50万辆大关，这几乎快追平上汽集团的巅峰时期。
乘联会数据显示，10月新能源乘用车批发销量达到136.9万辆，同比增长55.2%，批发渗透率达到50.1%，历史上首次新能源乘用车零售与批发渗透率同时突破50%，中国汽车市场迎来真正意义上的“改朝换代”。
随着报废更新政策的深入推进，10月纯电动车市场正在发生着一些变化。
乘联分会统计数据显示，销量占比最高的B级车，10月批发销量为25.1万辆，虽然依旧保持超50%的同比增速，但环比增幅仅为1%，与9月的环比增长22.5%大幅收窄，且月销量份额环比下降1个百分点至33%。
例如上通五菱的宏光MINIEV、缤果，吉利熊猫、星愿等，这些强调经济性的A00级、A0级代步精品小车，几乎占据10月纯电动市场的半壁江山，逐渐成为纯电市场的主流。
相比之下，15万元以上市场，则主要集中在插电混动与增程式产品之间。这也引出10月新能源市场的另一个特点，纯电动车型的批发销量占比，被插电混动进一步挤压。
10月新能源汽车零售市场，包括传统大厂和造车新势力在内，自主品牌所占份额高达93%！较9月上升3.5个百分点。仅剩的7%份额，则由新能源渗透率分别仅有6.2%、24.9%的合资品牌与豪华品牌，以及特斯拉瓜分。
吉利汽车、长安汽车、奇瑞汽车等企业销量大增，也是因为新能源板块持续向好。尤其是比亚迪、吉利、奇瑞，俨然组成了新的中国自主品牌三强。
对于合资车企而言，10月为数不多的好消息是，混合动力乘用车批发销量实现同环比双增长（同比增长6%，环比增长4%）。
混动车型销量表现同样不俗的一汽丰田，则在单月、累计零售榜单中，均位列第9。
没有混动产品，靠着燃油+纯电打天下的南北大众，虽然足足占据合资纯电动销量50%，燃油板块帕萨特、朗逸、速腾、探岳的10月批发销量仍保持在2万辆以上水平，但也抵不住时代变革。
乘联会公布的单一车企销量数据中，还能进入TOP10的合资车企越来越少。如果将时间轴回调三四年，这让人不敢想象。
02 政策推动下的“高点”
2024年“双十一”，全网总交易额超1.44万亿元，同比增长26.6%。至于交易额增长，分析认为更多要归结于“双十一”促销时间延长和国家针对家电和3C产品的消费补贴政策拉动。
这样的情况，与中国车市颇为一致。
「图片来源：中汽协」
其中，中国乘用车销量达到275.5万辆，同环比分别增长10.7%、9.1%，为近三年同期最高值。其中，国内乘用车销量228.9万辆，同环比增幅均为10.7%；乘用车出口46.5万辆，同环比分别增长10.7%、1.8%。这里值得注意的是，中国汽车出口环比增速已经明显放缓。
今年1-10月，国内乘用车销量1733.4万辆，同比微降0.1%，显示国内有效汽车消费需求，依然不足。
商务部最新数据显示，截至11月6日，全国汽车报废更新补贴申请超过170万份，日均补贴申请量维持在高位，预计后续该数量会继续大幅增长。
若没有这170万，前10个月乘用车国内销量将不足1600万辆，较去年同期的1735.8万辆，减少10%。
回看乘联分会数据，10月全国狭义乘用车零售226.1万辆，为年内最高，同环比分别增长11.3%、7.2%；批发销量273.2万辆，同比增长11.5%，环比增长9.1%，创历年单月新高。
这是零售销量同比5连跌、批发销量同比3连跌之后，迎来两连涨，且涨幅较9月均扩大数倍。
其中，就包括去年底中央经济工作会议提出“两新”（即推动大规模设备更新和消费品以旧换新），促进乘用车销售量明显回升。
任兴洲还表示，房地产市场企稳产生“车房联动效应”，外加贷款利率下调和资本市场得到提振，都在一定程度上增强了汽车消费能力。
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在追逐销量、抢夺市场份额的竞赛中，从堆砌配置、设计趋同，到价格“内卷”，中国车企变强的同时，似乎也落入自己挖的“陷阱”之中。这也是为何中国汽车品牌在产品得到跃升之后，仍然缺少一些特有的魅力。
这种难以用语言或文字描述的魅力，正是消费者对某一汽车品牌忠诚度的源头。而它的缺失，或许也是导致部分自主品牌只能靠价格抓取消费者，而非依靠品牌独有文化、特有性格吸引用户。
可政策总有截止的一天。当2025年钟声敲响，也标志着国家层面以旧换新政策终止。
至于明年是否还会推出类似政策，补贴力度还能否如此之大，目前仍是一个未知数。
如果政策加持就此作罢，中国车企该如何度过2025年？是继续牺牲利润，追求短期利益？还是沉下心来打造自己的品牌文化？
年关将至，中国车企在发起冲刺的同时，也确实要为明年早做打算。毕竟年终不是终点，中国汽车工业的崛起只是开了个头而已。
