两个月前，联邦政府宣布取消2022年2月以来实施的限制措施，允许中国航空公司增加航班。今期《星期六周刊》采访的本地航空业人士透露，疫情后中加双方就恢复直航的谈判起码进行过三轮，而且都是中方主动要求，态度也越来越殷切，最后更似在“恳求”(begging)……
根据航空数据网站Cirium，加中航线从2019年十月至2024年十月总共跌了91%，较美中航线的74%还要厉害，仅次于全面中断的中印航线。中国的航空公司首当其冲，最近几年没有一间有超过10班往来加中航班；但加航亦身受其害，本来每月300班飞华航班大幅跌至33班。
然而加航并不介意，联邦外交部在复航谈判上的态度亦不积极，联邦运输委员会(CTA)一直坚持中加航班的行政令Order 2022-A-2。行政令大意两点：一是从2021年开始开始，中国大陆的航空公司每周最多只能执飞六班中加航班，二是禁止北京和加拿大之间的直飞（冬奥会和残奥会包机除外），国航的北京温哥华航线要中转沈阳。
有说恢复加中航班至疫情前水平，对加航来说好处有限，事实上，加航在其他亚太航线太好赚，即使当时仅有一条往中国大陆直航线(上海)，入中国的客流实际上撑满了加航其他亚太热门航点（香港、首尔、东京成田、大板、星加坡）。
就算不是旺季，加航往亚太航点的经济舱基本上一票难求，有票也是优等舱及全价机票，鲜有需要特价促销。2020年“五个一”禁令开始，加航曾有一段时间甚至没有客机飞入中国，当时加航也没有想到，行政令反而带旺了亚太区的生意，大批旅客用加航离开国门，再在这些亚太航点中转飞入中国大陆。
加航今年第二季亚太区的客货运量及收入不断创新高，收入按年增22%，远超北美地区的4%及欧洲地区的-6%。管理层亦明言会将部份欧洲的资源转投亚洲市场。
加航发现原来这个行政令可以给自己带来这么大的利润，再加上俄罗斯空域关闭导致飞入中国的成本大涨，燃油消耗大增、机组人员容易超时、后勤消费增多，兼疫后加航本身亦不够广体客机及机组人员去应付跨洋航线，因此对中国要求增加航线反应非常冷淡。
相对来说，中国大陆的航空公司很想增加航班，因为中国市场的客流需求为大陆航空公司提供了持续的支持和增长空间。根据2023年民航数据中心的统计，中国赴美旅客年增长率达到了30%以上，这种强劲的需求推动了大陆航空公司的航线扩展，大陆航空公司不断增加直飞北美的航班。
然而受限于美国政府的航权限制限航令及加国政府的限航令，兼且加航对加拿大亚太航线的强势压制，中国去北美的客流被加、港、日、韩、中东三强等地的航空公司瓜分，他们根本无法去分一杯羹。
现在限制措施取消，大陆航空公司航班大增，六大航空公司都分别在温哥华及多伦多落脚复航，撇除港台航空公司，中加航班比例为35:28，航权未算完全对等，加航飞华航班集中在温哥华，仅飞北京、上海及香港三个城市，对多伦多/满地可直飞中国的航班复航没有兴趣。
不过行内就认为，取消运输委员会的行政令是加中开放航线的一个契机，特别是加拿大最近几年政策都跟著美国走，现时中美之间目前双方各有50班航权，目前中方航权已经用完，美方航权使用了42班。预料特朗普再上场后会减低白宫层面对民航的监管，因此美国有机会再允许中美增加航班。如果加拿大一直不加班，加中太平洋线长期保持高价，对加拿大的经济其实并不有利，因此有可能加拿大最终也会选择和美国一样开放航线。
不过由于俄罗斯领空关闭，就算加美允许中国航班数量翻倍，加美航机从加美东直飞中国还是非常吃力，“你走了这条我不能走的近道，我就告你不公平竞争。”— 部份政客甚至用以攻击中方造成不对等的竞争关系；再加上中加关系仍然未言破冰，加中保持航权对等及旅客会否因此得享便宜机票，仍充满变数。
