近日，辽宁的王女士向央广网反映，前几天，她从河北省秦皇岛市开车到辽宁省丹东市。在京哈高速行驶中，她第一次遇到高速限速80公里/小时的情况，而且一路上有很多石子路，快速道坑坑洼洼。此外，整条路上的车道线划得混乱，之前的线没有擦掉，经常交织在一起，辅助驾驶无法开启。遇到下雨车更难开，坑洼不平的路导致车晃来晃去，给出行造成很多不便。她认为，这种路况应当降低高速通行费用。
京哈高速被指划线混乱
有车主提供的京哈高速路况差图片
80公里/小时的京哈高速，为何限速不限价？
对车主反映的有关情况，8月25日，记者以车主名义致电辽宁省交通运输厅咨询。一位接听电话的工作人员介绍，因京哈高速绥中（冀辽界）至盘锦段正在改扩建，因此限速80公里/小时。该改扩建工程于2022年开始施工，原定计划是2026年10月竣工，但有可能会提前到2025年年底，具体竣工时间要看施工单位的进度。待工程竣工后将恢复正常限速。目前，他们确实按正常高速收费标准收费。
公开资料显示，京哈高速公路（G1）是《国家公路网规划》七条高速公路首都放射线之一，京哈高速公路绥中（冀辽界）至盘锦段改扩建工程为新建九门口复线段顺接原路改扩建段，全长238公里，2022年8月8日开工建设，计划2026年建成通车。
“既然因扩建导致限速80公里/小时，收费标准也应相应限制一下。目前，限速和道路质量并未达到高速路标准，不应按正常过路费标准收费。”王女士说。
另一位经常途经京哈高速的车主白先生表示，京哈高速修路导致的通行困难问题已经很久了。由于限速80公里/小时，根本跑不起来，加上大车多，路上又有坑，他就曾目睹两起大车爆胎。
“80公里/小时就不是高速路了，不应该收费，路面情况比国道还差。既然京哈高速路况不好又限速，过路费为什么价格不打折？”白先生表示，交着高速的费用，却提供不了高速通行的服务，这样的收费不合理。
对此，中路交科（北京）交通咨询有限公司董事长，苏交科集团首席规划师徐丽表示，施工中道路可能达不到四车道或六车道标准，出于安全考虑，肯定要限速。这造成车主行驶时间长，安全系数下降，服务水平达不到高速路的服务水平，即服务标准与原本的商品价值不匹配。按理说应该降低收费标准，不应按照高速路来收费。
国家高端智库可持续交通创新中心研究员、北京交通大学经济管理学院副院长李红昌认为，高速收费制度和标准要与高速公路服务质量相匹配。按照运输经济学理论，高速公路提供的是一种运输服务产品，其质量包括线路平顺性、运行时速、道路拥堵、驾驶舒适性、人性化服务等多维影响因素。由于京哈高速公路绥中（冀辽界）至盘锦段改扩建工程，采用了边通车边施工的总体保通方案，导致全线限速80公里/小时，这无疑是高速铁路运营机构提供的高速通行服务产品质量降低的表现。按照运输服务价格与运输服务质量对等的原则，京哈高速限速段仅从时间延长角度就需要降低价格三分之一左右。目前，我国有些地区已经在建立服务质量与高速收费制度相联系的制度规范，京哈高速绥中至盘锦段也可以探索高速收费与高速公路服务质量联运机制。
京哈高速交通拥堵问题严重？专家：需要精细化和数智化治理
不少车主表示，京哈高速拥堵问题严重、行驶耗时过长
车主白先生表示，京哈高速因修路导致的通行困难问题已经很久了。由于绥中至盘锦段限速80公里/小时，出京方向的拥堵情况要略好于进京方向，但路面质量也不好，而且坑多，易发生爆胎事故。从锦州到葫芦岛再到绥中，拥堵是常态，不堵车反而少见，几乎每天都堵车，有时候一堵就是几个小时。
另一经过京哈高速的车主刘先生表示，半月前，他跑这条高速发现，不但大车很多，且各种车辆挤满高速，速度跑不起来，收费站排起长龙。此外，记者检索发现，在多个社交网络平台，有不少有关反映京哈高速上述相关问题的留言。
对于交通拥堵问题，辽宁省交通厅有关工作人员表示，由于边通车边施工，会占用一部分道路。“这个也是没有办法，但有人专门进行交通指挥。”
徐丽表示，降低费用后，车辆可能会更多，为保障交通安全，还需要有一定管制。比较合理的是并行高速，同时在施工期间降价，这样不至于导致降价的同时，出现堵车和增加安全隐患的问题。此外，应有交通管控方案，做好相关引导。
李红昌表示，高速公路交通组织及道路拥堵需要精细化和数智化治理。交通管理部门负责分流效果、保通行安全、保运行畅通的工作任务，需要联合交通运输厅、地方政府等有关部门，切实根据道路拥堵和车流量等动态化的交通通行信息变化，采取平衡高速公路和国省道交通策略、平衡大车和小车分流策略、平衡高峰时段和平峰时段及低峰时段策略等。
李红昌说，虽然辽宁省相关部门可能做了大量的交通组织工作，但需要动态化地进行通行治理，切实关注老百姓的通行感受，不断提升京哈高速公路改扩建过程中的出行体验。同时，有关政府部门也需要动态化地向社会公开高速公路、沿线国省道的交通情况，避免出现简单地回答社会公众提出的具有专业性的质询和问题。
高速公路在改扩建下，如何优化交通设计？
李红昌表示，根据《高速公路改扩建交通设计规范》（JTG/T3392-2022），限速80公里/小时是规范规定的最高设计值。在这种情况下，辽宁省交通运输厅给出的全程限速答复就是有上位法依据的。同时，高速公路改扩建区段全程限速80公里/小时的“断崖式”技术性限制有优化空间，高速公路改扩建过程中的限速是可以动态调整的。
他说，首先，京哈高速改扩建区段的限速，从理论上来讲，可以根据高速公路道路条件、客货车交通流量以及安全评估结果进行动态调整，以实现道路使用效率和安全性之间的有机平衡。其次，高速公路改扩建交通设计规范是可以深化优化调整的。例如可以采取分车型限速方式、分车道限速方式、单一限速方式及其混合方式，对高速公路改扩建区段进行区间细分和精确画像，避免采取过于单一的限速管制措施。毫无疑问，这样的设计规范深化优化过程，是设计规范理论发展的内在要求，是改扩建工程不同区段差异化的内在要求，也是我国实践创新的内在要求，避免出现断崖式限速的极端情况。
李红昌举例，贵黔高速贵阳至毕节段右侧车道最高限速从原90公里/小时调整为100公里/小时；内蒙古自治区实施高速公路限速调整行动，对全区限速低于120公里/小时的高速公路进行分区域、分车型、分车道限速优化调整。虽然相关案例并不是专门针对高速公路改扩建而言的，但这些实践无疑为高速公路扩建交通设计规范的深化优化调整提供了有益借鉴。
李红昌说，我国交通强国战略要求不断提高高速公路的出行体验，并明确提出，要从基础设施、移动装备、交通组织、信息服务、出行感受等方面，全方位提高社会公众出行体验。这些出行体验和划线规范化、引导人性化、服务个性化等均有密切联系，还需要各地相关部门加强统筹协调。
来源：央广网
