合资1.0，谢幕

中国汽车工业的发展始于合资，我们把这种单纯依赖国产化导入的模式，称为合资1.0。

在很多人的记忆中，上汽大众（前身叫上海大众）是中国的第一家合资车企，但其实，北京吉普成立的时间比上汽大众还早一年。

上世纪80年代中期至2000年初，是合资集体绽放的年代，主流合资品牌、豪华品牌纷至沓来，他们一边在中国市场“淘金”，一边把先进的技术和制造体系带入中国。那个时期，我们听到最多的一句话是“用市场换技术”。

笔者参加的第一场新车发布会是第一代国产卡罗拉上市，时间是在2004年。当时所谓的国产，其实就是CKD。

2009年是中国汽车史上重要的转折点。那一年，中国一跃成为全球第一汽车消费大国，自主品牌开始觉醒。当时的自主品牌很像草台班子，自主研发大都属于逆向研发。但不得不说，挥舞着镰刀的国产车依然给了合资小小的压力，合资价格开始往下走，配置却在逐年改善。

加缪说，“一切伟大的行动和思想，都拥有一个微不足道的开始”。

▲2012款长安逸动，基于老款马3平台打造

2011-2012年，两款值得打上时代烙印的国产车横空出世，一款是哈弗H6，一款是长安逸动。逸动正是基于老款马自达3平台打造，一经亮相就以惊艳的两厢造型成为江湖传奇。

长安马自达的前身叫长安福特马自达，彼时福特还是马自达的大股东，2007-2009年，遭遇金融危机的福特大量抛售马自达的股份，马自达得以恢复“自由身”，长福马也在2012年正式更名为长安马自达。

如果说马自达6让一马成功得太容易，那么接连成功的马自达CX-5和昂克赛拉则为长马后来收编一马埋下了伏笔。因为它俩，我们知道了什么叫“魂动”设计，什么叫“创驰蓝天”技术，知道了“人马一体”、“劈弯无敌”不只属于马6，而是刻在马自达骨子里的基因。

▲2014款昂克赛拉 图片来自汽车之家

一汽马自达退出历史舞台有自身的原因，但更多的是时代的选择。从2018年开始，我们听到最多的一个词叫“不确定性”，新势力粉墨登场，电动车成为新趋势，智能化从概念变成具像的体验，每一项都足以让市场掀起惊涛骇浪。到2023年，这种巨大的不确定性已演变成合资们强烈的失控感，自主与合资的份额发生逆转。

巨大的失控感最终化成犀利的数据：2020-2023年，国内新能源汽车产销量翻了接近7倍，2024上半年，新能源产销双双逼近500万辆大关，6月新能源汽车市占率高达41.1%。自主品牌市占率逼近60%。

“关键是，‘打骨折’都卖不动了”，一位在合资4S店工作了20年的老销售告诉笔者。举目望去，满眼的凄凉。

没有谁谁谁的时代，只有时代的谁谁谁，当赛道发生转移，就标志着存在了40多年的合资1.0，该谢幕了。

合资2.0，艰难开局

“2022年底，我们认为中国品牌该卷到底了，到了2023年，我们才发现自己太傻太天真”，一家日系车企的销售老总这么给我说。

是的，中国品牌特能卷，也不否认因为卷而产生的混乱。价格厮杀、流量大战、拉踩对手旷日持久，有时候我们甚至觉得造流量比造车难几百倍。然而有一点确定以及肯定，中国有全球最好的三电技术、智能技术，以及全球最完备的新能源产业链。

“坠崖式”的下滑让合资日益清醒：必须寻求新的合作模式，积极拥抱中国的三电和智能技术，才能尽快缩小与自主品牌的差距。

道理谁都懂，方向也拎得清，但行动却是千差万别……

2020年，时任欧尚汽车销售公司常务副总经理的吴旭曦调任长安马自达，担任执行副总经理，分管营销。长安派他去长马，应该跟欧尚X7大获成功有关，至今我还能想起欧尚X7在人民大会堂上市的名场面。还有一点，吴旭曦幽默、乐观，适合跟一板一眼的日方打交道。

紧接着第二年，两马合并，一汽保留了长马5%的“友情股份”。顺利完成合并后，马自达与长安开始着手探讨合资新模式。那个时候，长马其实已经启动EZ-6的项目了。

▲两马合并后，长安马自达首次参展

直到2023年4月，马自达官宣“与长安建立超越传统合资车企的合作模式”，并承诺“扎根中国，面向全球开发新能源车型”。这个模式后来被演绎成合资2.0。

通俗讲，以前合资导入什么车型一律由外方说了算，现在是，双方把各自的特长摆出来，主打一个技术的深度融合。比如马自达的特长是设计、操控和安全体系，长安的特长是三电和智能。

听起来很容易，但实际上，深度融合的过程对外方的工程师犹如一场思想上的度劫。

“得亏是马自达，才能跨出这一步”，言下之意，马自达比较本分，野心没有大众、丰田、通用、福特那么大。况且，马自达经历过三次濒临生死的大危机，早就明白了顺势者生，逆势者亡的道理。

也有其它合资车企的人表示，希望长马能成功，他们好拿着教材去说服外方。

希望真诚得如假包换。

合资新范本

交待下下面这张照片的背景：左前是吴旭曦，右边是马自达德国操稳调校专家Ruppert Michael，他此次前往中国的目的就是为了马自达EZ-6的操稳调校。

在我们做测试的西部汽车试验场，马自达调校团队已在此驻扎了接近大半年。

在外界看来，“人马一体”是门玄学，但在马自达内部，这是一套将人与车纳入一个开发整体，用精确数据抠出来的调校圣经。山地一平介绍EZ-6性能开发时，没有用一个形容词，除了摆数据还是摆数据。

▲马自达EZ-6高环测试

马自达用表面的云淡风清成就了一款带电的“人马一体”：

“30年后，马自达又带来了一款可以漂移的后驱车”。

“目前似乎还没有哪款电车上弯道比EZ-6丝滑、平顺，极星勉强算一个”。

“EZ-6的三电用的是长安的，但开起来却是地地道道的马自达，就连方向的阻尼感都一模一样”。

“我只是一个普通的马自达车主，我只知道，开EZ-6是我开马自达的感觉”。

“EZ-6的开发过程中，双方有很多摩擦”，吴旭曦拿零重力座椅举了个例子，日本、欧洲人习惯端坐，座垫不需要加长，但我们习惯躺坐，巴不得都配上零重力。最后花了两、三个月拿着调研数据才改变了马自达的想法。

“长安对马自达的支持非常大，包括动力工程师、智能工程师在内有200号人来支持EZ-6”，吴旭曦说。“我们没打算和中国品牌比，只是希望通过EZ-6传递合资电动品牌的新价值”，他补充到。

▲马自达EZ-6演示遥控泊车功能

按合资1.0的惯例，外方除了按股比享受利润分红，中方还得向外方支付一笔金额不菲的技术提升费，EZ-6能够实现技术互通，说明双方就技术使用费达成了妥协，这是马自达作出的艰难且重要的改变。

另一个重要改变是，马自达将电动车全球研发的重心移至中国，这一点前文已说过。EZ-6作为马自达全球的首款电动车，将于明年3月正式销往欧洲。

对渴望走出国门的中国汽车，这无疑是一个积极的信号。我们一直在说中国汽车要由大变强，只有通过技术占领才能实现强的自洽。几年前，为什么国产车拼命抢爱信8AT？因为它就是8AT的独角兽。以此类推，如果合资车企都使用中国的三电和智能技术，并返销海外，中国电动车就不会成为别人口中“靠国家补贴、靠低价销售”的典型。

别看现在中国汽车出口量激增，但其实隐藏着巨大的地缘政治风险，即便看起来风平浪静的东盟也不好说。有些中国车企，为了规避海外销售的风险，不选华为、大疆，而是选了美国的智驾公司作为合作商。

「最后说说」

“novus ordo seclorum”，这句拉丁语的意思是“时代新秩序”。任何一个新时代的开篇都很混沌，有人悲愤，有人谋变，在抵制、抗拒中负重前行，但最终都会奔向那个崇尚文明、崇尚秩序的新时代。

在油车时代，合资作出了不可磨灭的贡献，从技术输出到就业、税收，在电动车时代，中国汽车的版图上应该有也必须有合资。

现在的舆论陷入了一个怪圈，似乎“杀死”合资就证明了自主如何强大。但我想说，合资不是我们假想的那样不堪一击，尤其在自主薄弱的机械素质领域，合资依然是值得我们学习的榜样。

比如马自达。

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踩下马自达EZ-6电门的那一刻，我知道，“弯道王”回来了