盼望着，盼望着，历经五年建设，南珠高铁南玉段即将迎来复兴号与风竞速、驰骋大地的历史时刻。
南珠高铁南玉段线路桥隧比达85%，沿线覆盖型岩溶分布长约95km，占全线总长50%，其中岩溶强烈发育区占比80%，地下“看不见的溶洞”曾给建设施工带来极大挑战。
惟其艰难，才更显勇毅；惟其笃行，才弥足珍贵。在建设过程中，设计单位和参建单位以零差错的极致要求，加快推进核心技术攻关，为新线安全平稳运营打下坚实基础。
五载时光，一座又一座虹桥飞架，驮起高铁新线通途。
五载岁月，一寸又一寸钢轨铺就，舒展幸福美丽图景。
五载春秋，一滴又一滴汗水洒落，浇灌累累创新硕果。
让我们一起走进新线
聆听感受那些
极具“含金量”的故事和瞬间
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桥是此岸到彼岸的跨越，道路与河流的纽带。跨越江河湖海、山川峡谷，每一座铁路桥，都指向一方热土，指向不为人知的奋斗与艰苦。
南珠高铁南玉段线路全长193.31公里，是广西自主投资建设的首条设计时速350公里的高速铁路。正线桥梁125座、共122.75公里，占线路总长64%。一座座铁路桥如长龙横卧江面，让天堑变通途。
在南珠高铁南玉段六律邕江铁路大桥、六景郁江铁路大桥建设现场，施工人员遇到的第一重难关是钻孔打桩。
“地下溶洞多，有些地方根本打不了桩。”
“打桩的钻卡了无数次，需要外请专业人士下到几十米深水打捞，捞了一次又一次。”
“一根桩能施工一整年。”
……
沿线的覆盖型岩溶地质，让这座桥在桩基建设阶段便举步维艰。
“桥梁范围内串珠状岩溶发育，给桥梁设计带来极大挑战。”负责南珠高铁南玉段勘察设计的中铁第一勘察设计院有限公司桥隧院副总工程师欧阳辉来说。
六律邕江铁路大桥、六景郁江铁路大桥的主桥均长621.5米。桥下，大河流水汤汤，一艘艘船舶往来穿梭。为了保证航道等级为内河I级，大桥跨度被设计为320米，采用斜拉桥结构设计，创下世界已建成无砟轨道高速铁路部分斜拉桥最大跨度。
“在全国，时速350公里无砟轨道跨度大于300米的斜拉桥少之又少，主跨320米钢箱—混凝土部分斜拉桥为国内首次应用，每一道工序控制都是难点。”这是南宁铁路建设指挥部玉林指挥部副指挥长周恒松从业以来遇到的最复杂的工程，“这两座桥施工之繁琐、精度要求之高，是广西高铁建设史上前所未有的。”
跨度如此之大的桥梁，如果按往常全部采用混凝土浇筑，桥梁太重；若使用钢箱桥梁则太轻，无法满足高铁行车要求。
六律邕江铁路大桥主跨部分采用钢箱—混凝“混搭”设计，满足高铁行车需求。
混凝土还是钢箱？每一个选择都举足轻重
经过周密测算和研讨分析，设计单位设计出了国内首创桥式方案：钢箱—混凝土部分斜拉桥，即桥梁主跨跨中83米为钢箱梁，其余为混凝土梁。
这一“混搭”，让这两座桥成为国内在建时速350公里无砟轨道高速铁路最大跨径钢箱—混凝土部分斜拉桥，在广西高铁建设史上写下了浓墨重彩的一笔。
周恒松还分享了一个与技术创新有关的小故事。大桥建设过程中工期吃紧，在模拟测算桥面无砟道床重量时，参建单位一度被配重块困住了步伐。“承重数据决定斜拉桥桥面铺设无砟轨道的线性控制，至关重要。可这配重块要好几天才能完成吊装，咋办？”施工人员急得如热锅上的蚂蚁。头脑风暴后，大伙决定就地取材，从桥下抽近四千吨江水到桥面进行压重，测算承重数据。“水用完了当场就能‘还’回去。这样既解燃眉之急，又节约了时间、物力成本。”周恒松说。
数据显示，六律邕江铁路大桥落成后无砟轨道轨面实际标高和设计标高仅相差1.7毫米。而今通车在即，周恒松感慨万分——“做成了”的背后，是建设者们用智慧和艰辛迈过的一个又一个难关。
百合郁江铁路大桥，主桥长612米，主塔高146米，高度为广西既有铁路之最，主跨330米，一条条斜拉索从桥塔伸向桥梁，如两把巨伞擎立在郁江之上，也似竖琴横卧在碧波花海之中。
“这是世界同期批复、已建成高速铁路无砟轨道桥梁最大跨的钢箱—混凝土混合梁斜拉桥，地下溶洞众多、岩层破碎，且受附近船闸影响造成大型施工设备进场困难，再加上钢混结合工艺复杂、大吨位钢箱梁安装线形要求高，是我参加铁路建设13年来遇到施工难度最大的桥梁。”中铁广州局南玉铁路项目总工程师翁建栋感慨。
接触网工使用“精密智能巡检小车”验收接触网设备。
百合郁江铁路大桥施工单位中铁广州局自主研发了一种变幅达20米、吊重达200吨的步履式自走行桥面吊机，解决了常规吊机变幅小、钢箱梁安装难的问题；投入使用雷达遥测监测仪新设备，斜拉索形变测量精度达0.2毫米，探测范围500米，索力测试较传统设备提高10倍；运用全自动测量机器人监测技术，自动采集测量钢箱梁架设过程中各项数据，避免人为引起误差。如此绣花针般的精细施工手法，确保了高质量完成大桥建设。
一项项技术突破、一个个应用创新，在铁路桥梁建设史上留下了浓墨重彩的一页，让南珠高铁南玉段成为广西铁路的“桥乡”。
“南珠高铁南玉段桥梁设计、施工累计获得国家专利70项、省部级工法20项，编写《铁路桥梁高强度环槽铆钉连接副施工及验收规范》等标准及专著5部。”欧阳辉来语气中透着自信和骄傲。这些成果，为国内同类型铁路桥梁提供可复制利用的设计、施工和管理经验模板，在高速铁路大跨度桥梁施工方面具有里程碑意义。
南珠高铁南玉段全线设南宁东、峦城、横州、兴业南、玉林北5座车站，其中南宁东站为既有车站，其余为新建车站。一座座崭新的站房里，蕴藏着无数如春风般可观可感的创新细节，无声述说着以“环保”“智能”“高效”等为主题的生动实践。
外观酷似凤凰，内藏满天繁星——走入南珠高铁南玉段新建最大车站玉林北站，记者忍不住发出惊叹。
凤凰从何而来？俯瞰车站，舒展的屋顶轮廓和两侧放射线条坚定有力，宛若湖边展翅的凤凰，象征玉林的经济在高铁的带动下必将展翅高飞。
人人只知其外观大气磅礴，但站房材料实则暗藏乾坤。站房金属屋面上覆盖的太阳能光伏组件，采用P型单晶硅双玻双面540Wp（太阳能电池峰值功率的缩写），数量为2892块，光伏可用面积为7470平方米。
“这是一个会发电的车站。”中铁十一局南玉高铁玉林北站项目总工程师梁翼说，玉林北站分布式光伏发电项目是2023年广西绿色交通试点项目，车站可利用太阳能进行发电供站内使用，年发电量约为150万千瓦时，年可替代标煤约457吨，节约成本且减少碳排放。
信号楼光缆接头盒采取透明可视阻燃光缆接头盒封装，设备状态一目了然。
满天繁星点缀在哪？仰望候车大厅天花板，一根根颀长的铝条板整齐罗列，筒灯如星星般点缀其间。
“屋盖采用的钢桁架一看就不轻，怎么吊装上去的？”梁翼已回答过无数次这个问题，语气中透着几分自豪，“我们对施工技术进行了创新，先将两侧桁架在地面拼装，然后进行分块吊装；中部大跨度桁架楼面拼装，最后再整体提升。值得一提的是，我们把提升器全部设置于两侧吊装区桁架上部，减少提升措施投入，达到桁架拼装与主体结构施工同步进行，最大程度实现平行流水作业，缩短施工周期，也保障了施工安全和质量。”这一成果斩获了广西壮族自治区级工程建设工法、广西钢结构精品工程等荣誉。
迈进横州站信号楼机房，映入眼帘的是一排排黑色的通信机柜，设备上有些亮着红色的指示灯。
通过调阅监测系统，远程监控设备运行状态。
“这是智能光纤配线架，可自动读取配线架光纤接口与网线接口的连接信息。每个端口都设有LED灯状态和告警显示，也可通过亮灯指引信息。”南宁通信段通信工董承武介绍说，智能光纤配线架自动监测设备端口状态，通过维护终端和网管系统态同步，实现对配线架端口的数字化管理。
“以前的设备没有指示灯，有故障需要逐个检测排查。如今每个单元箱有48个端口，每个端口对应一个指示灯，有故障指示灯就会熄灭，故障无所遁形。”董承武说。
在通信机柜上方，是一束束按颜色分布的整齐线缆。“这走线方式大有讲究。”董承武说，南珠高铁南玉段沿线所有通信机房都采用上走线布线工艺，便于线缆的检修维护和线路调整，也便于直接观察明火、烟雾等，有利于防火安全。“施工过程中，上走线方式在施工方面受土建及装修单位交叉施工影响少，可以根据机柜布局图与机柜安装同步进行，提高了机房施工效率。”
南珠高铁南玉段全线信号楼光缆接头盒采取了透明可视阻燃光缆接头盒封装，该项封装技术在集团公司管内高铁建设为首次采用。“在不开盒的情况下，我们通过透明可视接头盒盖子和透明可视收容盘对接头盒内的情况一目了然，在应急抢险、日常维护等情况下便于快速准确地判断光纤是否连接正确。”董承武脸上挂着笑容，“以后工作起来更方便了。”
岁月如山亦如海，奋斗如诗亦如歌。回首过去，无论是遇水建桥还是“通关”打隧，无论是站房设计还是“四电”建设，南珠高铁南玉段的技术“含金量”，在时间的如椽之笔下逐日凸显。此刻脚下，一条饱含建设人员智慧与汗水的高铁新线，正朝着服务人民群众美好出行的新图景延伸。
