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“波罗的海之箭”号从拉脱维亚里加起航，装载着木材。搁浅前一天，该船在英格兰东海岸的 Wisbech锚地抛锚。
第二天0540，“波罗的海之箭”号起锚，前往引航站，0700两名引航员上船。在高级引航员（引航员B）对引航员A进行评估的情况下，引航员A掌舵，船长和引航员B留在驾驶台，但除了监控航道外，在驾驶台团队中没有特定职责。
0814，“波罗的海之箭”号经过十字钥匙平旋桥，引航员A开始降低船速，为靠泊操作做准备。
0847，引航员A注意到船稍微偏向计划航道的左侧。引航员A打了30°右舵，并“启动”主机向前，以纠正船在狭窄航道中的位置。“波罗的海之箭”号的船头迅速转向右侧。
0848，在驾驶台团队能够采取有效避让行动之前，船的船头以6节的对地速度在河的西岸搁浅。
随后，“波罗的海之箭”号的船尾被涨潮推到东岸，船横卡在河上。没有造成损坏或污染，也没有人受伤。最初尝试解救船只未成功，最终在2150借助拖船在晚潮时重新浮起。
MAIB的初步评估指出：
“波罗的海之箭”号可能受到了岸壁效应的影响，引航员A试图通过打右舵和启动主机向前来抵消这种影响。引航员A直到为时已晚无法避免搁浅时才意识到自己过度修正了船的航向。
事故发生时，引航员A已经掌舵近两个小时。因此，在狭窄航道内安全完成引航需要保持高度注意力，这可能导致注意力出现疏忽。
驾驶台团队沟通不畅，对正在进行的任务缺乏共同的心理模型。这意味着没有人及时认识到情况的发展，从而无法阻止搁浅。
在2023年2月“波罗的海之箭”号的姊妹船“波罗的海快运”号搁浅之后，没有采取足够的行动来防止尼恩河上再次发生类似事件。
Wisbech港务局此后委托并收到了一份关于搁浅的独立报告；完成了对河道的测量；开始对其引航员进行模拟器培训；开始对进出Wisbech港的船只适用性进行审查；并完成了对搁浅事故风险评估的审查，包括考虑要求护航拖船的好处。
Galleywood Shipping（“波罗的海之箭”所属）有限公司已经考虑增加一名驾驶台值班员，并审查了“波罗的海之箭”号的舵机能力。
记“波罗的海之箭”号搁浅事件：教训与反思
在航运的广袤海洋中，每一次航行都承载着希望与风险，而2024年6月25日“波罗的海之箭”号的搁浅事件，无疑敲响了一记警钟。
事件的过程。从拉脱维亚里加出发的“波罗的海之箭”号，满载木材驶向英国Wisbech。在抵达目的地前的一系列操作中，看似按部就班，却隐藏着危机。前一天的抛锚，次日的起锚、引航员上船，一切都在既定流程中进行。然而，当船靠近目标时，问题逐渐浮现。
在经过关键的十字钥匙平旋桥后，引航员A为了纠正船的位置做出了一系列操作，却因过度修正导致船头迅速转向右侧，最终在短短一分钟内，船就搁浅在了河的两岸之间。幸运的是，这次事故没有造成人员伤亡和环境污染，船只也在后续借助拖船重新浮起，但其中暴露出的问题却不容忽视。
MAIB的初步评估让我们看到了事故背后的多重原因。引航员A在掌舵近两小时后，可能由于长时间保持高度注意力而出现疏忽，未能准确判断岸壁效应的影响以及自身操作的过度程度。同时，驾驶台团队之间的沟通协作存在严重问题，缺乏对任务的共同理解和及时的信息共享，使得没有人能够在关键时刻阻止悲剧的发生。更值得反思的是，在姊妹船曾发生过类似搁浅事件后，相关方面并没有采取足够有效的预防措施，导致历史重演。
不过，值得欣慰的是，事故发生后，Wisbech港务局和Galleywood Shipping（“波罗的海之箭”）有限公司都积极采取了一系列措施。港务局从多方面入手，包括委托报告、测量河道、培训引航员等，力求避免类似事件再次发生。航运公司也考虑增加驾驶台值班员和审查舵机能力，以提高船只的安全性。
这起事件给整个航运行业带来了深刻的教训。它提醒我们，在航运过程中，每一个细节都至关重要，无论是引航员的操作技能和注意力，还是团队之间的沟通协作，以及对过往事故的反思和预防措施的落实，都直接关系到船只的安全和航行的顺利。希望通过对这起事件的分析和反思，航运行业能够更加重视安全问题，不断完善操作流程和管理机制，让每一次航行都能平安抵达。
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