“地沟油”上天，机票会涨价吗？

▲ 降低碳排放，航空公司必须未雨绸缪，否则将付出真金白银。（视觉中国 / 图）

文｜南方周末记者 林方舟

南方周末实习生 刘圆圆

责任编辑｜汪韬

餐桌上淘汰的“地沟油”，正遭全球疯抢。

餐厨废油是生产可持续航空燃料（Sustainable Aviation Fuel，SAF）的原料，最高可减少80%的碳排放。国际航空运输协会（IATA，以下简称国际航协）制定了在2050年实现净零排放的目标，据估算有65%依赖可持续航空燃料的贡献。

1945年成立的国际航协是一个非政府、非营利性的行业协会，负责制定和推广行业标准等，其定期国际航班客运量约占全球的83%。目前拥有来自近120个国家346家航空公司的成员，包括国航、南航等40余家中国内地航空公司。

穿梭于国家和国家之间，国际航空带来的碳排放并不适用于《联合国气候变化框架公约》建立的国际气候机制。2015年《巴黎协定》签署之后，国际航空碳抵消和减排计划（CORSIA）在2016年通过，它突破国家边界，用市场机制，推动国际航班减少碳排放。

在CORSIA机制下，航空公司如果无法通过改进飞机技术或使用SAF减排，就需要购买“碳信用”——购买其他地区的碳减排量，比如植树或可再生能源项目，以抵消碳排放。

2021-2023年，CORSIA处于试点阶段，2024-2026年，进入第一个正式阶段，在这两个阶段，各国可以自愿加入；而在2027-2035年第二个正式阶段，大多数成员国将被要求强制参与。2027年后，中国、巴西、印度、南非等大国都加入，CORSIA覆盖的国际航空碳排放量将从目前的60%上升到85%左右。航空公司必须未雨绸缪，否则将付出真金白银。

然而，目前SAF产量不足，成本较高。可持续航空燃料本身也还面临重重挑战：投资信心不足、信息不透明、碳抵消带来“漂绿”质疑。而更让公众担忧的是，使用SAF导致的成本上升，要由消费者埋单吗？

在阿塞拜疆举办的气候大会COP29，国际航协可持续发展高级副总裁兼首席经济学家玛丽·欧文斯·汤姆森（Marie Owens Thomsen）接受了南方周末记者的专访。

国际航协首席经济学家Marie Owens Thomsen。（南方周末记者 林方舟 / 图）

南方周末：航空公司使用更贵的SAF，机票价格会上涨吗？

Marie：成本和票价之间并非线性固定的关系。如果成本增加而其他条件不变，那票价就必须上涨，以覆盖成本。但实际的情况是，其他条件不会永远不变，比如经济衰退导致人们不想坐飞机，此时即使成本增加，票价也不会上涨。所以航空公司究竟会面临什么情况，难以预测。但当我们回顾航空业历史时，会发现机票价格其实一直在下降，坐飞机变得越来越便宜。

南方周末：阻碍SAF应用的主要原因是成本偏高，如何降低成本？

Marie：SAF有很多类型，目前唯一大规模生产的SAF，原料是餐饮废弃的食用油。使用其他原料生产的技术还不成熟，仍然处于概念验证阶段，但如果继续加大投资，可能也将成熟。

实现2050年全球航空业净零排放的目标需要5.12亿吨SAF，2024年，全球只生产了约100万吨，占全球航油消耗的0.5%。26年内增长这么多，听起来挺疯狂。但越快实现，成本就能越快下降，这就是规模经济理论。

南方周末：目前全球可持续航空燃料主要产自哪里？作为食用油消耗大国，中国有哪些机会？

Marie：美国是全世界生产SAF最多、优惠政策最多、为企业提供税收抵免力度最大的国家。但随着“气候变化怀疑论者”特朗普当选总统，我们有理由相信情况将发生变化，美国的SAF产量可能会降低。

过去美国可能是每个国家都想效仿的SAF行业灯塔，现在情况已经不同了，世界需要一个新的灯塔，我认为应该是中国，中国具备发展SAF产业的一切条件。

夜晚的成都春熙路，收油人在收油。被收集起来的餐厨废油大部分会流向处置公司，成为SAF原料（详见南方周末报道《遭全球疯抢，“地沟油”变“黄金油”》）。（南方周末记者 施璇 / 图）

南方周末：需求量如此高，为什么SAF产业发展却很慢？

Marie：在全球许多国家，人们对石油的投资兴趣仍然大于SAF。如果你是一个投资者，你会发现投资石油的净利润率可能有20％，而投资SAF的利润率却未知，因为SAF的交易市场并不透明，没有官方定价，所有交易都是由生产商与航空公司之间私下进行。

作为一名投资者，你了解石油市场、客户以及如何管理风险，一切信息都是确定的。但在SAF领域，你可能不知道未来的政策环境是怎样的。看看股市就明白了，石油股票在上涨，而可再生能源股票却表现不佳。

因此我们需要政府参与进来，帮助我们提高SAF的投资吸引力。如果政府带头，私营部门就会跟进。

南方周末：你刚才说SAF交易信息不透明？

Marie：是的。目前SAF的交易是私下进行的，交易额和市场价格等信息不透明。我们认为，航空业需要一个“SAF注册登记簿”，来追踪、记录SAF的环境效益，以确保各方对SAF环境效益的准确申报。目前我们正与国际民用航空组织合作开发这个系统，希望能在2025年4月份前发布。我们不以盈利为目的，会为航空公司提供低成本服务。

南方周末：有声音质疑，CORSIA机制包括碳抵消，这可能导致“漂绿”，你怎么看？

Marie：碳抵消是减少碳排放的直接方式，大气层并不关心减排来自哪里。一些碳抵消项目质量的确很差，但我们不应该因个别项目就否定整个机制。国际民航组织建立的一系列CORSIA碳信用标准，可以确保航空公司用于履约的碳信用真实、永久且有额外性。

这就像税收，许多国家都存在税务欺诈，政府也会用税收做一些愚蠢的事情，但没有人会建议我们应该停止征税。我并不认为对碳抵消的担心是不合理的，但应该解决问题，而不是毁掉整个机制。

目前CORSIA机制面临的一个问题是缺乏合格的碳信用。中国温室气体自愿减排项目（CCER）是CORSIA试点阶段认可的合格减排项目体系之一，我们期待中国可以成为碳信用的重要供应者。

南方周末：航空业目前碳排放的统计方法不统一，为什么？

Marie：这是个非常好的问题。就像GDP一样，为什么有这么多计算GDP的不同方法？当我们试图统计一个看不见的东西时，就必然会遇到这个问题，所以只能进行某种形式的估计。

国际航协希望在碳排放统计中尽可能少使用估算值，多利用真实数据，从而减少统计误差。我们试图从航空公司收集数据，比如燃料消耗量、飞机类型、飞行里程等。航空公司向我们提供了这些数据，所以我可以说，我们目前的统计方法是客观的。

我无意冒犯，但目前有许多计算方法，由于无法获得真实数据，所以建立模型进行估算。我不介意模型，因为我也是经济学家，但我们需要对模型的作用保持理性和诚实，用模型估算的排放量和实测的排放量之间存在很大差异。碳排放计算最重要的因素之一就是原始数据。

南方周末：航空公司必须向你们提供数据吗？

Marie：不，他们没有义务，但我们鼓励他们这样做。我们有不同的数据收集计划，这些计划都是在保护数据隐私的规则下，征得他们同意后进行的，所有数据都得到了妥善管理和适当监督。

南方周末：不同的统计方法会产生多大程度的误差？

Marie：我认为这是你想用这些数据做什么的问题。如果航空公司要为自己的碳排放量支付相应金额，那么碳排放量必须基于事实，不能被估算。

你不能让政府说，我认为你们排放了多少，所以我要征收多少税，这显然行不通。如果政府不等实际排放数据结果出现，就假设航空公司排放了多少碳，并征税。这太离谱了。我们热爱科学，必须站在科学一边，我们希望科学地测量真实数据。如果你远离科学，就会得到各种疯狂的结果。