在我看来
曾经的坦桑尼亚像一个又穷又傻的捞女。
历史总是由无数难以想象的牺牲所铸就。1953年，援助朝鲜战争刚刚结束，国内百废待兴，在苏联援助下中国第一个五年计划开始实施，国力略微增强；然而超英赶美的口号造成了灾难性后果，中国经济经历极为困难的三年，损失了大量的人口和机会。1962年政府调整了政策，情况略微好转，但依然困难。
20世纪60年代中期，中国所处的国际环境十分严峻，可以说是腹背受敌。美国对中国奉行经济上封锁、政治上孤立、军事上威胁的政策。
中国在南面支持越南人民的抗美救国斗争，在北面，由于中苏关系恶化，苏联在蒙古和中苏边界大量陈兵，边境冲突不断。在西南面，1962年，中印之间爆发了一场战争，我们被迫进行自卫反击。中印边境武装冲突后，两国关系长期僵冷。
在此形势下，中国外交政策实现了一些突破。1964年1月，中法建交，震动了世界。中国大力支持非洲人民反对殖民主义的斗争，积极发展同非洲国家的友好合作关系。在这一时期，中国同18个非洲国家建立了外交关系，同几内亚、加纳、刚果（布）、马里和坦桑尼亚等国签订了友好条约。
坦桑尼亚和赞比亚分别在1961年和1964年获得独立。坦桑尼亚蕴藏有大量的煤、铁资源；赞比亚则是产铜国，但交通运输的落后状况严重影响了两国的矿产资源出口，阻碍了经济发展。
赞比亚年产铜55万吨，但它是个内陆国家，原有三条供出海用的铁路在其独立后相继被封锁或半封锁（南非的制裁），只剩下一条通往坦桑尼亚达累斯萨拉姆的土路，急需一条通往坦桑尼亚出海口的交通命脉。
此外，坦桑尼亚南部是欠发达地区，要发展也需要修建一条通往赞比亚的铁路。坦桑尼亚时任总统尼雷尔非常希望把这条铁路建起来。
他四处奔波，在资金筹集中寻求过世界银行援助，世界银行觉得坦桑尼亚南部没什么可开发的资源，拒绝贷款。后又找了美国、法国、英国、西德、日本，甚至找过苏联和东欧国家的支持。然而皆不顺利，由于冷战的原因，西方国家对尼雷的社会主义政策不感兴趣。在多次碰壁后，尼雷尔把目光转投向了同为社会主义的中国，最终是中国向他伸出了援手。
坦赞铁路的价值，对赞比亚来说，远大于坦桑尼亚，但当时的总统卡翁达最初的态度远不如尼雷尔积极。卡翁达本来是寄希望于西方国家的，在南罗得西亚（现在的津巴布韦）“片面独立”后，赞比亚在交通运输和经济发展上面临更严重的困难（南非和津巴布韦都是白人控制区，对赞比亚进行了较为严厉的制裁），使其越来越认识到拥有一条通往可靠出海口铁路的重要性。
1967年9月3日，中、坦、赞三国政府代表在北京进行了第一次正式会谈，成功签订《中华人民共和国政府和坦桑尼亚联合共和国政府赞比亚共和国政府关于修建坦桑尼亚-赞比亚铁路的协定》。
从坦桑尼亚政府提出希望中国援建坦赞铁路的意向，到坦赞铁路全线建成，前后经历了十余年的时间。中国拿出了当时外汇储备的1/3用于援建坦赞铁路，是20世纪中国最大的援外项目。坦赞铁路的成功修建，对中非关系的发展产生了深远影响，是一笔宝贵的外交遗产。
为建设这条铁路，中国政府提供无息贷款9.88亿元人民币，分 30 年偿还。共发运各种设备材料近100万吨，先后派遣工程技术人员近5万人次，在工程修建及后来技术合作过程中，中方有67人为之献出宝贵生命。
坦赞铁路东起坦桑尼亚港口城市达累斯萨拉姆，西至赞比亚中部的卡皮里姆波希，全长1860.5公里，坦赞铁路对于当时的坦桑尼亚、赞比亚等非洲国家的意义不仅是交通上的联通，更意味着摆脱了经济上受制于人的窘境，实现了独立之后真正的自由，所以也叫“自由铁路”（本地话）。
1976年7月14日，在坦赞铁路的交接仪式上，坦桑尼亚总统尼雷尔对中国的援建表达了谢意：“中国援建坦赞铁路是对非洲人民的伟大贡献，历史上外国人在非洲修建铁路，都是为掠夺非洲的财富，而中国人相反，是为了真诚地帮助我们发展民族经济。”
中国政府作出援建坦赞铁路这一战略决策，绝非偶然，这是“中国政府援外八项原则”的具体体现。体现了中国对其他国家的援助是真诚的、无私的。把这八项原则放在当时的时代背景下来审视，就更可以看出其高明。
在国际关系中，占领道义的制高点至关重要。什么是道义的制高点？一个国家的私利绝不是道义的制高点，真诚地帮助其他国家而不是控制这些国家，帮助这些国家发展、改善人民生活，而不是单方面追求自己的私利，这才是道义的制高点。
今天大家都在谈论国际关系“软实力”，我以为，如果一个国家的行动完全是出于私利，那就谈不上占领道义的制高点，也就没有什么“软实力”可言。而中国政府提出的援外八项原则，这确确实实占领了道义的制高点。
吴建民-外交案例
因为这条自由铁路，许多小村庄发展成了大城镇。对于许多坦桑尼亚人和赞比亚人来说，坦赞铁路三列客运列车之一的乞力马扎罗山普通列车是唯一便宜而安全的交通工具。
这条铁路直到现在仍然是沿线数百个社区的生命线。种植玉米、水稻和西红柿的农民将农产品运往城镇市场，而商贩则带着消费品返回。
然而，这条日渐老化的铁路经过岁月的洗礼，其硬件设施正逐步地处于危险之中。脱轨或被遗弃的车厢散落在铁路沿线，坦桑尼亚地区大部分允许继续通行的火车被限制以每小时 30-40 公里的速度行驶，曾经的自由火车被限制着自由。每当停下来，整个村庄的人都会出来迎接乘客，妇女们会带着装满香蕉、鳄梨、大米和糖果的篮子跑来兜售。
坦桑尼亚达累斯萨拉姆的坦扎拉火车站是一个美丽的杰作，是 20 世纪 70 年代苏联式现代主义建筑，中央楼梯贯穿内部大教堂般宏伟的大厅，在我国东北还能见到不少这样的老车站。宽敞的窗户、整齐排列的座位区、褪色的黄绿色墙壁和整体的破败感，共同见证了时光的变迁。
达累斯萨拉姆车站坦扎拉火车站
58年过去了，无论是运营还是运力都没有达到预期，有时候一天仅八趟车，其收益远不足以满足运营和维修支持，更别提提升和整改了。
坦赞铁路中坦桑尼亚段许多仓库里都放着工具，工人们在等待资金和设备。在一个个光线昏暗的车间里，机械师们正在用从中国进口的原装机器打磨和重新调整车轮——快60年了，他们用的技术仍旧停留在60年前。就火车状况总体来说，赞比亚段的运营要好过坦桑尼亚段。
此外，铁路维护技术性人员断层严重，低下的工资水平也无法招到合格的技术人员，无法保证对铁轨及火车的定期维修。因为没有定期维护，铁路的使用寿命被大大缩短，原本只是很小的故障，竟耽误一年甚至是两年的时间才能修复，这使得原本的小毛病变成了大故障，最后部分铁路段不得不提前报废。
曾经的自由铁路不自由了！在有些地区甚至变成了一段段“废铁”。中国虽然心疼无数专家的呕心沥血之作，却又无可奈何，因为情况远比60年前复杂。
写到这里，由衷向中铁集团的前辈们致敬，天南海北改造世界！中国铁建一直是中国的骄傲，无论是过去还是现在。
然而，坦桑尼亚政府的政权更替并没有道义上的延续，也没有因中国曾大力援建坦赞铁路而保持友谊。先是推行乌贾马（Ujamaa）政策（坦桑尼亚的模式更注重非洲本土文化，大概就是非洲特色社会主义），虽然没有造成外交事故，但也导致推行的政策和中国不一致。
1980-2000期间历史经历了经济改革和多党制改革，多次进行结构调整效果不明显，反而加剧了经济困境，局势动荡不安，试图找出一条适合坦桑尼亚发展道路。
到了2015年，坦桑尼亚前总统约翰·马古富力（John Magufuli）上台后，更明显地针对中国，采取了一系列本国保护主义政策，尤其是在采矿和资源领域，要求外资企业对坦桑尼亚经济做出更多贡献。马古富力政府对外国投资的严格监管，包括对税收的重新审计和利润分享的要求，影响了包括中国在内的外国公司在坦桑尼亚的运营，显然这些政策似乎专门为针对中国企业而来。
最明显的针对事件发生2019年。时任总统马古富力单方撕毁了中国百亿港口项目，让中国投资进展前功尽弃。《坦桑尼亚取消了中国100亿美元的港口项目》。
马古富力政府听着英国和日本带来的基建替代承诺，心里早已乐开了花，马上借着合作条款异议问题叫停项目。大家都知道，那只不过借机想甩开中国，奔向英国和日本的怀抱。但他万万没想到的是，英国和日本代表团本来就只想撩骚刺激一下、扰乱项目进展，目的达到就撤了。当坦桑尼亚政府正式宣布取消中国项目时，英国和日本的投资代表团队也消失了，到头来马古富力政府一边也没捞着。像不像个失败的“捞女”？！
叫停三年后，马古富力在2021年意外去世，新任女总统表达了重启项目的愿望。时间过去五年，但伤痕累累的往事，哪是三两句话就可以重新再来？项目依然处于冻结状态，要不先抚慰历史的伤口吧，比如坦赞铁路的重启。
今年中非合作论坛峰会开始前，中方牵头提议再次激活了坦赞铁路。
2024年9月4日上午，坦桑尼亚总统哈桑、赞比亚总统希奇莱马，在人民大会堂共同见证了《坦赞铁路激活项目谅解备忘录》的签署。这一刻，不仅是对坦赞铁路这一中非友谊丰碑的再次肯定，更是中非合作新篇章的开启。FYI：《经常听说的“谅解备忘录”，那是个什么东西》
坦赞铁路，自其诞生之日起，就承载着中非人民深厚的友谊和共同的梦想。这不仅仅是一个经济项目的重启，更是一个历史记忆的唤醒, 是中非合作新篇章的一个缩影，再次将中非人民的目光聚焦在一起。
坦赞铁路的激活，共同见证！
