每次写中资海外工程的内容时，总有私信说“由于某些原因”能不能先把内容删了。 嘿嘿... 不要许愿。
今天的故事来自中铁建（CRCC，注：中国中铁和中国铁建是两家公司）巨亏41亿建麦加轻轨的故事。
2010年10月28日中国铁建发布三季度报告，因受沙特麦加轻轨项目影响，三季度净利润亏损13.6亿，经营现金流暴跌 99.35%，称麦加项目整体损失可能高达 41.5 亿元人民币（甚至更多）。涉及如此巨额亏损却没有在2009年的年度报告中说明和警示。这......有什么大阴谋嘛?
故事还得从沙特政府的招标项目开始说起。
2009年，沙特政府计划修建一条连接国内两大圣地麦加和麦地那的沙漠高速铁路。消息放出之后，吸引了世界各国竞标团队，在当地建筑承包商报价170亿元情况下，中铁建报价121亿元中标该项目（Makkah Metro）。
每年都有数百万穆斯林前往麦加和麦地那朝觐。沙特阿拉伯计划建造的新型高速列车必将使旅途更加顺畅、凉爽和环保。作为沙特半个世纪以来首个轻轨铁路项目，承载着连接两大宗教圣地的重任，不仅缓解了数百万朝圣者的交通压力，更是阿拉伯世界瞩目的焦点，拿下这个项目意义非凡。
大家都知道头上顶块白布，世界我最富的沙特不差钱。意思是工程造价贵点没关系，设计满足要求就行。果不其然，合同的要求：能够承受单向客流7万多人每小时的流量运营设计，不超过18个月要完成验收可运营。
隐藏的障碍条件：这是个与同类工程建设中超短的工期，以及运能和运营模式最复杂的工程，还有那个该死的沙漠工作环境。
再翻译一下，工期包含了斋月和朝圣事件等宗教活动时间，实际施工只有16个月！。施工位置在北纬21°26′，处于高温和特大风沙地带，地表温度可达50度以上。严重缺水，水比油贵。施工区域在穆斯林地区，有相当多的文化制约。还有一个，土建工程按美国标准，但系统工程按欧洲标准。很遗憾，但是的中国标准还没被世界认可。
关于标准的差异，多嘴几句。
美国标准的土建更注重可靠性和安全性，比如桥梁设计通常为100年。欧洲的标准注重模块化设计，强调整体协调更适合跨国协作。而中国的标准则兼顾经济性和实用性，强调建设（施工）效率。比如在材料的选择上，美国选择耐久性，欧洲选择环保高效，中国选择成本优化。
回到中国铁建巨亏41亿的故事本身。
其实在2008年中沙两国政府就签署了《关于加强基础设施建设领域合作协定》。也为2009年拿下这个项目奠定了一定的基础。
在中国铁建总裁赵广发眼中，沙特麦加轻轨“是一条服务于穆斯林朝觐者的铁路专线，是中国铁路“走出去”的标志性工程”。在签订合同之前，公司进行过评估认为按照当时的工程量，“毛利率可以在8%-10%左右”。
然而，真正施工后发现工程难度远比设想的要大。这沙漠高铁也是中国乃至世界工程史上的第一次挑战。
比如缺水，100天有98天是万里无云的晴天，这种天气下的露天施工，工人们非常容易脱水。再说钢材在暴晒之后可以达80° ，就是戴着手套也容易伤害施工人员。这些都会造成工程进度缓慢。
为了对抗极端高温，他们不得不增聘大量工人，实行日间每两小时轮换一次的轮班制度，以确保工人的健康和安全；而在凉爽的夜晚，则加班加点，星夜兼程地推进工程进度。
除了高温，还有一个钉子户问题，麦加的部分地区非穆斯林是不允许进入施工。中国铁建最终只能妥协，从国内招募伊斯兰教的工人并在当地聘用了数千名伊斯兰教工人来施工。
在这个宗教礼仪至上的国家，他们的时间是由礼拜+工作时间组成。尽管工作时间很短，但仍然需要支付全额薪酬，如果是晚上要加班，那需要支付高昂的加班费，远不如国内牛马那么勤劳。
不要以为富的流油都不在乎钱，拆迁涉及的利益也很明显，一旦不同意谈判的价码就很难打动那些固执的居民，奈何强拆队不敢再海外撒野。
沙特政府管理的混乱也加剧了项目的延误风险，他们对面子非常重视，原本签订的协议总会因为不可预见的因素而修改，项目的随意性给进度带来了极大的不确定性。怪不得在2010年中国铁建董事会秘书在接受媒体采访时也将亏损原因解释为“工程采用的方式是议标方式，而非投标方式”。
再到实际工程领域，比如对土方开采的误判，在加马拉山区的土石方预计30多万方的土石方，工程挖走了30万方，现场还剩30多万方。
开山作业只好立体展开，山壁上和山下同时施工，使用的机械如钻孔机、挖掘机、冲击锤、推土机、装载机、空压机、风镐等就有将近400多台，300余台自卸汽车；
为了拯救延误的进度，近4000名作业人员顶着沙特夏天的高温酷暑，两班倒人歇车不歇，24小时连续作业，包括管理人员在内的所有人员吃住都在工地。
加马拉站站房的土建工作延误到7月中旬才真正开始，从结构施工到设备投入使用的时间只有三个月。
中铁建遭遇了意料之外的工程挑战，这些挑战不仅考验着项目的预算和时间表，也考验着公司的应变能力。项目的实际工程量远超签约时的预期，导致项目成本和资源投入大幅增加，工期也不可避免地出现了延误。
2010年11月13日麦加地铁通车运营，应达到最大运能的35%，而实际开通的运能超过50%。2011年5月运力将达到设计能力的100%。至2011年11月朝觐开始前，完成全部水电气安装等收尾工程。此后直至2014年底，仍由中铁建派出技术人员参与运营组织工作。
理论上，在EPC+O&M总承包模式下，项目仅以概念设计签约，但随着业主对功能需求的增加和工程量的扩大，合同预计总成本不断攀升。
