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总编辑丨宣斌火
主编丨星星唐
撰文丨欧阳
“新一代MG5还有机会吗？”,在走进MG采访室，与上汽乘用车常务副总经理俞经民、上汽集团创新研究开发总院副院长、总设计师邵景峰以及上汽MG品牌总经理陆家俊对话之前，汽车有文化不断询问着自己这个问题。
2023年，国内汽车市场共上市了742款新车，是2021年的2.5倍左右，在今年这个数字只会更加庞大。这不仅仅意味着新车流量与曝光度的稀释，还表明了每一款新车的竞争对手，都比以往多出了2-3台左右。
由采访得知，新一代MG5主攻的将是10万以内的市场。这是一款令人印象深刻的产品，在整个成都车展中，几乎很难再看到一款不到10万的新车，能够有着如此高的颜值与质感，甚至于10万以内几乎都是新能源选手了，这一细分市场的燃油车并不多见。
但这仅限于从业者或是亲临现场者的感知，属于少数群体，如何让新一代MG5真正走向大众，这是MG品牌要解决的重点，也是本次采访的核心。
显而易见，对于一款新车而言，热度比一切都重要，也比任何赞美都有吸引力，但MG品牌其实并未乐在其中。
对此，俞经民毫不避讳地说到：“（新一代MG5）这个车尾怎么会像玛莎拉蒂，能做出这么漂亮的车尾吗？我哪里玛莎平替了？玛莎的设计师我们可以空中对个话？你看我把MG5 10万以内的称为轿跑，可以把他称为A级轿跑天花板，谁的车尾漂亮？”
“MG品牌与玛莎拉蒂创立的时间非常接近”，邵景峰则补充：“未来的设计的风向标将会重新寻找能够引起情绪波动的设计语言，MG品牌一定要寻找让在座各位心动的设计语言，这是我们设计团队要肩负的责任，要寻找的目标，汽车设计师除了要摆平心态要做长远的设计。”
谈“平替玛莎”这个话题，实际上MG品牌是在讲运动品牌对设计的共同追求，以及MG品牌存在的意义。就像俞经民接下来强调的，“讲MG一定要讲英语，讲荣威一定要讲上海话”。也似那句广为流传的，看莎士比亚一定要看英文原著。
当然，这并非是说每一个消费者都要刨根问底地去翻MG的历史，看英伦的血液，厘清其运动历史的神经与脉络，而是要看懂MG品牌真正带来的用户价值是什么，实际上，MG自己也在作出这样的努力——“设计团队都在寻找如何引起自己品牌和公众对话和情绪互动的语言在什么地方”，邵景峰这样表示。
新一代MG5传递的到底是什么？从本质上谈，不是越级的运动外型，也不是那令一抹人心动的红，而是要“让大家在年轻的时候，购买一辆自己真正喜欢的汽车”。
中国的运动轿车市场其实是一个十分畸形的市场，一车多用的场景以及被限制的停车位、过于拥堵的交通等要素，使一款运动类的产品必须要披着家用的皮，一款追求性能的产品必须要兼顾油耗……这样才能有生存下去的资格，即使是在小排量性能车里得天独厚的日系，也必须按着规则来办事。
理性，在运动轿车市场并不是一个受用的词汇，甚至是贬义词，MG品牌能够做的事，其实非常的有限。
在这样一个有限的空间里，MG品牌从2009年初代MG6首开中国市场“轿跑”先河到2023年MG7在15万价位实现美学、性能、智能、智驾四大平权，并做到了15年、5款车型、70万台累计销量，实现了中国中国轿跑从0到1、再到100的突破，实为不易。
朝前看，MG的坚持并非没有明天，一是国内单身人口的大量增加，有望对现实作出改变；二是在同质化的竞争常态下，情绪价值更受重视，而MG向来就是一个提供情绪价值的品牌；三来，运动轿车市场这么多年，已有退潮趋势，裸泳者与长期主义者自有分晓。
因此，汽车有文化仍然对新一代MG抱有十足的期待，源于以上，也源于其自身的产品力够硬，在10万以内的价格区间里，新一代MG品牌配置几乎是15万级的顶流，同时有上汽“双十佳”动力总成与同级唯一的XDS弯道动态控制系统等核心技术加持。
MG品牌的国内与国际影响力的差异，是一个耐人寻味的点，也在本次采访中引起了谈话的兴趣。
实际上，随着内卷的不断加剧，已有部分合资品牌考虑将中国作为第二总部，面向东南亚或是中东等市场进行产品输送，已解决国内的经营压力。在此之前，更有大量的新势力如爱驰汽车，由于国内经营的困境，将国外作为了主战场。
但这些品牌基本都面临着一种现象，即国内卖不好，在国外也很难做好品牌，尤其是自主产品集体涌向海外的当下，国外汽车市场正逐步成为第二个内卷的中国汽车市场。
但MG有着截然不同的境遇，其在欧洲的成绩有目共睹，每十台在欧洲销售的中国军团的车七台是MG，无数的国际大奖背书，甚至于因为卖的太好被欧盟强行加税针对……然而，MG满足了欧盟更高的品质要求与准入门槛，在全球引发了中国制造热潮，却并没有引起国内大多数消费者的兴奋。
“中国汽车市场是不是已经变得只跟自己玩了”？这个问题虽然未被提出，但值得思考。
邵景峰从客观的层面对此进行了讲解，他表示：“MG有一个更大的挑战，就是国内和海外协同的问题，海外倾向于燃油车，国内倾向于新能源车，这个过程同样产生很大的矛盾，海外希望是短轴、车小、紧凑，国内要大、以大打小等等这些，在车型布置架构上又产生很多矛盾了，这个矛盾当下应该看是史无前例的，但是还有路径可以看到我们现在的发展路径跟我们几十年前跟日本的出海如此的相像。”
如果按照日本或韩国的发展模式，在走完这一段内卷之后，中国消费者将变得更加地成熟，所谓的“成熟”，不完全指理性，而是消费者根据自身的意志去选择产品，这个意志，有情绪化的引导，如一眼看中的外观；也有生活常态化的思考，如灵活小车取替大车……这也是MG的机会所在。
但中国的汽车之路又有一个决定性的分岔口，即新能源。
在新能源的插足之下，历史已经被完全颠覆了，这不仅在于绕过了传统的技术积累，还在于其使消费者快速走完了更为关键的“认知改变”过程，例如以往需要无数工程师花费成百上千个日夜优化的能耗问题，或者是用车成本上的思考与教育过程，对于新能源汽车而言，几乎就是摆设。
再譬如，在新能源之后，运动类产品几乎已经没有了门槛，尽管这也许是建立在国人对于性能车的认知上得出的结论，但这依然也是事实。
这么看来，“要全球还是要国内”，实际上就是认知地位问题，如果能够让MG在新能源时代成为运动领域的NO.1，甚至重建轿跑的认知与玩法，那么这两者之间实则不存在矛盾。
“MG已经找到我们独特的独门暗器了，目前还是秘密阶段”，结合8月上汽的人事调整来看，俞经民的归来，或许就是为了进一步发挥MG的品牌效能，让MG品牌在纯电时代于国内的运动领域拿到席位。
采访最后，俞经民也透露：“明年的聚合物固态就上了，纯电动的聚合物固态的第一辆车放MG，因为这是一波全球的攻势，今年下半年到11月份还有一辆全球首发的电动车ES5，本来想11月份我们全球同步发，现在欧洲慢一点，大概12月份”。
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“新一代MG5的市场目标是5000多辆，如果达到正常的水平这个车就破万了，没有理由不破万”。对于成都车展亮相的这款新车，俞经民抱有这样的目标。
他口中的“正常水平”耐人寻味，在汽车有文化看来，这个“正常”是指在信息茧房里的消费者能够接触到这款产品，“流量快餐时代”中容得下这款虽然快到极致、但需要仔细体验的新一代MG5，这到底是不是一件难事？汽车有文化仍然对消费者抱有信心，对有独立认知的民众抱有期待。
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