昨晚看了理想新车L9的发布会，看完就一句话“李想，我愿称你为产品经理的天花板”。
六月份新车发布会很多，但是目前为止，理想这一场发布会是最成功的。李想本人自信的台风、标准的普通话发音和有逻辑的演讲脚本，都让这场发布会看上去非常顺畅。理想的PR团队做的演示材料该突出的卖点都突出了，非常有条理。相比之下，上周的蔚来ES7的发布会，李斌的现场表现力就要差一点，有点像在照着稿子念。
果然，发布会结束后, 自媒体吹爆理想L9的文章一时间刷屏。就这个媒体热度来看，这场发布会已经圆满地完成了使命。
产品经理的进击
在之前的文章里我就说过，新势力三家有着浓厚的创始人的影子。何小鹏是码农出身的技术男，李斌是北大社会学系出来的营销天才，而高中辍学创业成功的李想则有着满满的产品经理情怀。
李想之前写过一篇“关于硬件产品经理的升级模式”,将产品经理分为三级。最低的一级产品经理，无法忍受寂寞，特别喜欢秀存在感，经常自以为是地给产品加上肤浅的创意。第二等级的产品经理，知道什么是好的产品，也能够对产品进行系统的比较。逻辑思维能力不错，能够做出优秀的产品。第三类产品经理，就是天花板的存在。知道用户是谁，知道用户需要什么，敢于取舍，也有丰富的认知层级的知识储备。典型的例子就是乔布斯，不但能够探知客户的表象需求，更能直达客户表达不出来的更深层次的需求。
三家新能源公司最后也体现出来了创始人的风格，小鹏专注在智能驾驶方面。蔚来的生态相对丰富，不但卖车，还做电池租赁和二手车。而理想，虽然从车子的动力结构和智能驾驶上，很难看出有相对其他家的优势，但是理想的产品力却是出彩的。
新能源车要论客户精准化相，理想汽车做到了极致。做新能源SUV的整车厂多，但把客户画像精准定位到社会关系为“奶爸”，消费力水平为“BBA用户”，使用场景为“爸爸接孩子放学”和“全家老小长途旅行”的只有理想。
不管是理想One还是理想L9，大部分的汽车设计都是围绕上面的用户画像来做的。
智能座舱是这一次发布会上L9最大的亮点！理想对客户需求的理解并不只是在客户现有的东西上优化，更多的是给客户提供之前没有的服务，满足客户自己还未发现的需求。人无我有，人有我优。
当大多数人还在追求坐车时身体的舒适度时，理想汽车已经在考虑乘客的精神世界，力图让乘客在车上度过美好的时光。L9给后排的乘客增加了吸顶式娱乐屏。娱乐屏和中控屏、副驾屏一样，都是三星出品的15.7英寸的3K OLED。手机和Switch可以轻松投屏，看电影、打游戏两相宜。但这还不是最棒的。最棒的是，后排乘客和娱乐屏的互动方式除了触屏和语音之外，还有手势交互！L9后排配备了3D TOF传感器，能够感知乘客的手势。手势交互让这部车的科技感一下就提升了一个八度。据说高通8155对3D TOF传感器的适配是在三个月内急急忙忙赶出来的，也许初期用户和娱乐屏手势交互的灵敏度不那么流畅，但人机交互一定是未来的大趋势。 汽车不再是汽车，而是越来越往一个移动的空间上发展。在这个空间里，你可以舒适地坐着按摩椅，喝着香槟，追着综艺。
评价一个产品的好坏，大体上要从“功能性”和“操作便利性”两个维度来衡量。
主流车厂都在疯狂硬件堆料，但是高阶辅助驾驶功能又因为法规和技术不成熟等原因迟迟推不出来。当大家都在一窝蜂采用中控大屏，搭载高通8155芯片、英伟达Orin芯片、激光雷达时，功能性上，各家很难拉开差距。有的都有，没有的也都没有。但是操作便利性上，好的产品经理和平庸的产品经理的区别可就大了。
魔鬼在细节，而理想在客户细微痛点的把握上很敏锐。举个例子，一踢脚开启后备箱。大多数新能源车的后备箱可以在后备箱正下方踢脚感应的方式打开。但是理想L9不是这样操作的。因为理想L9的车身比较长。如果是倒车入库的话，车尾部和墙体的距离不宽，在正下方踢脚感应打开后备箱的操作空间太局促。所以理想的设计是，把踢脚感应的天线放在了后备箱的左侧后方。这个改良很细微，但是敏锐捕捉到了用户的痛点。
懂取舍：Less is More
人生最大的智慧莫过于懂得取舍，美学上很重要的构图叫做“留白”，物理学上，简洁就是一种“低熵”的状态。这种状态，我在理想汽车上也感受到了。
首先是一致性。这种一致性体现在方方面面，比如车型设计采用圆润的角度的一致性, 车机的UI界面的一致性, “标配即顶配”的配置一致性, 以及曾经“一款爆款打天下”的产品一致性。如果看蔚来和小鹏的产品矩阵，每种车型都有好几款需要加钱的配置以及不同的续航里程，往好了说是要网罗不同需求的用户，往差了说就是产品矩阵和定价策略有点杂。理想的产品矩阵清晰明了，一款车型，一个价格。而且理想“标配即顶配”还有一个好处，就是智能驾驶不额外收费，这对于智能驾驶初期的普及帮助很大。试问，没有多少人会花几万块钱去开通功能不全面的智能驾驶服务？但是如果是免费试用或者说包含在车价里的话，愿意尝试试用智能驾驶的用户会多很多！
其次是做减法：尽量减少物流按键，L9上仪表盘消失换成了HUD投影。甚至连角毫米波雷达都被砍掉，只剩下一个前向毫米波雷达。
毫米波雷达有它的用处，受天气影响不大，感知范围达200米，在汽车的自适应巡航和盲区探测上起到了关键作用。但是毫米波雷达有个特别大的缺陷，就是分辨率不高。尤其是静态物体和金属物体的时候，能告知你有没有，但不能告知你是什么。而也正因为此，当毫米波雷达输入的信息和视觉信息产生冲突，比如视觉告诉你前面有物体但是不会造成碰撞，但是毫米波雷达输入的信息则是前方有障碍物，那么有可能会造成汽车驾驶决策的失误而急刹车，例如特斯拉之前被广为诟病的幽灵刹车。这一次理想L9砍掉角毫米波雷达，相信也是会更加偏向走视觉感知为主，激光雷达为安全冗余的路线。
从产品经理到企业家
李想远不止是产品经理，他还是一位企业家，很多方面都体现出来他看问题看得比较远。
现在全尺寸SUV的市场并不大。作为理想L9的竞品宝马X7 2021年在中国一年的销量也只有10000台车出头。李想扬言理想L9在几个月后销量稳定在每月1万台以上，从目前的市场容量来说有困难。但是理想L9的价格比刚发布的蔚来中大型SUV ES7还要便宜1万块。45万的定价让理想汽车的价格区间从35万上探到45万，有助于品牌力的提升。同时，这个定价对于动辄百万以上的全尺寸进口SUV来说绝对说得上物美价廉。更为重要的事，原本计划买蔚来中大型SUV的人可能看到了理想L9后改变主意，选择了车身长了30厘米，但是便宜了一万块的全尺寸理想L9。你以为理想L9瞄准的只是全尺寸SUV市场，也许他们真正的目标是触达那些原本考虑中大型SUV的用户。这样想来，L9这样的产品定位反而是精准的。当然，这些假设最终都要靠销量说话。我们过几个月再回头来看。
在供应链管理上，理想是三家里面比较稳的。在核心零部件，例如增程器、电池和电机的生产上，理想都通过与供应商的合资公司或者包下产线生产，保证了配件的供应，也加强了理想对供应链的话语权以及理想控制成本的能力。
而本次发布会后自媒体们的反响，也看得出来理想的PR团队做得很出色，保持了极高的汽车自媒体的覆盖率。李想本人也频频在微博发声，为自己的公司争取最大的音量和曝光度。
对产品和用户深刻的认知，这让李想成为产品经理天花板。能制定有效的营销策略和定价策略，能缕顺和供应链的关系，也能带团队打硬仗，这让李想完成从产品经理向企业家的蜕变。
进化！
六月份我看了三场汽车发布会，集度Robo1、蔚来ES7、理想L9。发布会的效果有好有坏，但是每部车都有可圈可点之处。最让我惊喜的是，我看到了一种可能性，一种小步快跑，快速迭代，最终达成汽车智能化终局的可能性。
理想L9相比较于理想One在硬件上做的增量包括：W-HUD、3D TOF感知和激光雷达。
我最欣赏新势力造车的一点在于，他们大胆上最新的硬件和芯片，能推出的功能先用起来，还不能推出的功能内部进行迭代调试。科技和场景之间到底谁先谁后，我的意见是，有了科技就大胆用起来。一旦路走通了，场景自然就来了。一旦量起来了，成本自然就降下来了。当然这在有些人看来有争议，硬件预埋和核心智能功能开放之间的时间差必然导致大部分用户要为暂时还用处不大的硬件买单。硬件预埋的好处则是使硬件实现了大规模的量产和部分场景的应用，对科技发展来说，益处远远大于弊端。
此外，理想相较于其他新能源车，算是专注于造车本身。由于疫情的原因，这两年汽车供应链异常紧张，造车应该一体化还是术业有专攻的问题被摆上了台面。其实我个人认为，整车厂更成熟的供应链管理整合不代表整车厂要去把上游的活儿给干了。整合能力在零部件繁杂的汽车行业里本身就是一项核心竞争力。简单的“整合”二字体现了车厂的工程化能力、软硬件解耦以及软件开发的能力，也许背后还有营销的能力和服务的能力。优秀的车厂并不需要自己去造电池或者造芯片也能整合好这些上游资源。如果车厂把过多的资源投入到自己来做上游供应商应该做的事情上，反而是一种资源的浪费。燃油车原有的行业格局被打破，新能源整车厂和Tier 1都在疯狂试探彼此的界限。
新能源车疯狂内卷的同时，行业的天空却且高且远。终局还远未来到，未来是星辰大海。
