三个礼拜前，百度公关部的同事帮我安排了一次去位于广州黄埔Apollo Park的参观之行。趁着周末，把这次的参观之行跟大家分享下。整个Apollo Park，顾名思义，都是Apollo项目相关的，所以园区里面也大都是隶属于百度IDG事业群（智能驾驶）的相关业务。 ![]()
刚进Apollo Park，百度的同事Wendy就带我乘坐了在园区里面测试的阿波龙小巴。不过这个测试路径过于简单了，只是在不大的院子里绕了一圈，所以我实在也没坐出来太多想法。之后我会找个时间去生物岛上试乘一下开放道路上的阿波龙可能会更有感觉。这里提一下，阿波龙小巴是没有方向盘的。但因为法律法规的要求，阿波龙中巴是有方向盘的。![]()
（阿波龙小巴）
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（阿波龙中巴，根据法律法规要求，要有方向盘等配置）
进入大楼的第一站就是展示区。展示区展示了百度目前对外合作的一些项目。![]()
说到百度对外合作的项目情况就必须讲一讲ANP和AVP的上车进展了。目前推出市面的只有AVP里面的H-AVP功能，ANP还没有推出。 威马、长城、广汽埃安和比亚迪都有和百度就AVP功能合作量产的新闻稿出来。那么合作到目前为止，进展如何呢？- 广汽埃安AION V Plus已经上车量产了百度的AVP。不过，AION V Plus这样的SUV并不是广汽埃安的销量担当。根据广汽埃安新闻稿的口径，之后在AION LX、AION V、AION Y和AION S上也都会量产AVP。提一点，百度的Robotaxi第六代RT6会和广汽埃安合作，前装量产的第六代Apollo Moon里有AION LX车型。
- 长城AVP上车有一些戏剧性。在2021年年中的时候，外界得到的消息是百度的AVP会率先在WEY摩卡上量产，当时WEY 摩卡还是备受市场期待的。但最后搭载AVP的量产车型是哈弗神兽。WEY摩卡的销量没起来。截止到8月，哈弗神兽今年的累计销量36154辆。，而同期Wey摩卡的销量只有7353辆。AION V Plus的销量我没找到。
算上同样AVP量产的威马W6的今年累计销量4854辆， 从辅助驾驶供应商角色看，百度的进击之路已经正式开始。 这是一款智能后视镜，内置了汽车版百度地图，小度助手和行车记录仪。而且度小镜能够和百度网盘联动，所以一个度小镜下来， 集导航功能，百度助手、行车记录仪和部分ADAS功能于一身。
度小镜ADAS的功能就体现在类似“道路居中保持”上，例如如果汽车没有居中行驶，被度小镜的镜头识别到的话，会做出语音警示。在度小镜行驶过程中行车抓拍的视频影像资料会自动上传到百度网盘。
此外，有一些长途卡车司机会被要求装配类似度小镜之类的驾驶舱记录仪，记录监控卡车司机有没有危险驾驶的行为。中高端汽车目前的车机系统都做得不错，尤其是新势力几家。但是低端汽车在智能座舱和驾驶体验来说，智能化都欠缺。这款硬件产品的市场应该主要是面对非智能汽车或者低端汽车为主。一款度小镜可以加强汽车的智能化驾驶体验。百度拿到了两期黄埔区合作的智慧交通订单，这两期的金额大概在9.5亿人民币。根据Apollo Park的接待同事介绍，在百度和广州黄埔区的第一期合作中，百度已经为黄埔区的102个路口进行了智慧升级。加上二期项目，百度在黄埔区将总共为近300个路口进行路侧升级。
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图像中就是百度的路侧设备。一套下来也在百万元人民币以上。路侧设备包括：摄像头、鱼眼摄像头、激光雷达、通信终端RSU（负责信息接收和发送信息）、RSCU（边缘计算单元）。摄像头、激光雷达等硬件都有相关的硬件供应商。据公司公告，高鸿股份和千方科技进入了百度ACE的产业链，为百度路侧智能升级提供C-V2X通信模组、RSU、OBU产品等硬件。而百度以及其他科技公司接政府智慧交通订单的核心优势就在于RSCU这套边缘计算单元。 据Apollo Park接待同事介绍，百度目前的RSCU算力达到260TOPS，里面内嵌了昆仑AI FPGA芯片。现阶段，V2X是智慧道路的愿景，但并没有实现。目前来说，道路升级后路侧采集到的信息会接入一些政务平台或者给到交警指挥中心等政府机构，从上至下对道路交通进行一些交通指示。目前可以实现的功能包括绿波和红绿灯倒计时等。更加革命性的应用还要在车端通信设备普及化之后的V2I（车与基础设施的通讯）甚至V2V（车与车的通讯）等。届时，在相应的频段内，汽车能够直接接收到来自路侧设施的道路交通信息，例如红绿灯情况、前方路况、绿波通行速度、道路交通播报等。 目前在国内有V2X功能量产的车型只有福特的几款新车型。不具备V2X功能的汽车要实现V2I通信则需要自行安装签署了相关路侧通信协议的OBU（车载通信终端）。这是一个帮助自动驾驶开发者的教程，降低学习门槛。主要面对的学生群体是职业高中、技校等学生。
这次参观Apollo Parkr让我第一次直观地看到5G云代驾。我之前对于云代驾这个概念不以为然，原因是很多事故发生都在电光火石之间，5G云代驾根本来不及。但是现在看来，是我对5G云代驾的场景设想不对。5G云代驾并不是来预防无人驾驶事故的，而是在一些极端场景（例如汽车趴窝，或者在前方交通事故下汽车需要越过双黄线掉头等违反交规的权益之计）之下由人来代替汽车做决定。所以如果把5G云代驾改名字叫“无人驾驶紧急求助”，可能会更贴切一些。
Apollo Park看点四：全景实时交通展示大厅
Apollo Park大楼里有一个类似交通指挥大厅的地方，大厅中央有巨幕展示黄埔区的交通情况，包括有哪些车辆违章，路口有哪个红绿灯需要维修，这些都会体现在这个巨幕上，实时监控。因为涉及到数据隐私，所以这一块儿是不让参观者拍照的。我在网上找了个网图，类似就是这样的一个屏幕实时监控黄埔区覆盖区域内的交通情况。
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（以上是网图，图侵删）据百度员工介绍，整块屏幕又叫百度的城市扫描仪。以百度的巡检车、Robotaxi和路侧设备作为感应端，在高精地图、百度云和算法支持下，实时监测交通事件。被检测的交通事件包括但不限于车辆违章、市政市容等。![]()
（巡检车）
我家乡（二线城市）的滨江大道在几年前就有了绿波带。绿波带顾名思义，就是在指定路段，当汽车按照规定好的车速行驶时，车流每到一个路口都会遇上绿灯。这项技术确实是从2015年就在一定范围内普及了（主要是城市的新区）。绿波带是百度AI智能信控系统的一个应用场景。
这是腾讯和政府一起搭建的一网统管的数字政务平台，里面的数据也接入到一些政府职能部门，比如交警指挥中心。百度在黄埔区的城市扫描仪的信息也接入到了有呼必应平台。
参观完了百度城市扫描仪，百度同事又带着我转到了二楼的办公区域。目测这是个有着一两百号人工位的办公区域吧。工作人员中的一大块是交付人员。本次参观的最后一站，百度同事带我去了一个挺有趣的房间，如下图：![]()
隔一段时间汽车就会进这个房间来标定一下设定，主要是进行摄像头的设定。 整个Apollo Park展示的内容突出了一个重点：车路协同。
车路协同和单车智能是两个并不互相排斥的路线。车路协同是百度在和其他Robotaxi独角兽竞争的一个优势，因为文远知行和小马智行等独角兽没有技术积累和政府关系来做车路协同。我之前非常不看好车路协同。原因是，我不认为车路协同是最终解决无人驾驶极端场景的解决方案。无人驾驶的极端场景都是在一些路况很差或者路况过于复杂的地方，比如一些城中村。城市路侧系统能够覆盖到的宽阔大马路的场景本来也不是无人驾驶的极端场景。同样是试乘，在生物岛宽阔的大马路上的无人驾驶和广州弯弯扭扭人来人往的城中村进行的无人驾驶相比，两者的说服力不是一个等级的。此外，如果拿进度条来打比方，单车智能的进度条已经到了80-90%的程度，目前单车智能下的无人驾驶不能普及是因为一些极端场景以及法律法规的问题没有得到解决。但是车路协同的话，进度条可能只到了10-20%。目前其实智慧交通没有达到V2I的级别，更多是一个I2G（基础设施到政府部门的通信）和I2B（基础设施到授权的企业级应用）。道路采集到的信息并没有直接给到车辆，而是给到政府部门或者一些数据平台和应用。即使车端普及了V2X通信，V2I大面积实现，届时又需要解决路侧的信息如何与无人驾驶汽车的决策机制融合的问题。所以这个时候提车路协同，会让人觉得把路绕远了。写这篇文章之前，我把李彦宏去年底出的书《智能交通》看了一遍。叠加这次的参观，我认为如果改变叙事方式，少提车路协同（毕竟车路协同还在非常早期），而把“智慧交通”单拿出来说，外界会更加认可。用率先推出车端V2X的福特公司的话来说，V2X是一条难走但正确的路。智慧交通确实在5G通信普及的条件下，提高了交通效率，也为智慧驾驶下半场打下了基建的基础。有了这些基础设施之后，V2I和V2X才能有想象空间。无人驾驶能不能成功，一个前提条件是技术要达标。另一个前提条件就是商业化能顺利落地，换句话说就是能有营业收入甚至能够盈利。百度在商业化推进的速度这两年明显加速了：从去年11月在北京首钢园区的第一单运营收费，到现在已经在数个城市推广商业化运营。
此外，按照百度的说法，第六代Robotaxi Apollo Moon的量产成本只需要25万人民币。虽然我不太确定这个量产成本是在多少产量的情况下能达到，但是第六代Apollo Moon相比于一年前的第五代Apollo Moon已经降本几乎一半，百度在无人驾驶车队商业化运营方面的降本速度是惊人的。那李彦宏对于阿波罗商业化的进度有什么样的期待呢？根据Q2的百度Earnings Call，百度内部估计对于自动驾驶和DuerOS的销售能达到103亿人民币。这话有点模糊，没说在哪一年达到这个销售数字。有关小度车载、ANP/AVP、Carlife装车等业务，百度是如何收费的？我问了百度同事这个问题，但是没有得到答案。 百度目前主要的事业群就是MEG移动生态事业群、AIG人工智能事业群、IDG智能驾驶事业群，以及负责DuerOS等智能硬件的智能生活事业群（SLG）。但这里面事业群之间的配合协调以及资源分配也是件有意思的事情。
IDG智能驾驶事业群在经过几次调整之后，几乎所有与汽车相关的业务都调整到了IDG旗下。比如度小镜，按照智能硬件属性来看的话其实应该归属在SLG。但是度小镜又是用在汽车上的，所以是IDG事业群负责。百度地图今年五月从AIG人工智能事业群划分出来给到IDG。经过调整之后的业务线更加清晰一些，但是自动驾驶和AI、云甚至智能硬件（车机交互）仍有不少重合的地方。比如说，智能交通ACE属于IDG事业群，但是智能交通ACE贡献的营收又大部分都算成是百度AI云的云收入。 而且ACE占百度AI云收入占比应该不小。2022年Q2 ACE的收入增速达到了40%，超过了AI云的整体收入增速。 凡此种种，让人不禁有种印象：百度太大了，各条业务线之间的协作可能会增加业务推进的难度。 不同的事业群贡献收入的簿记方式也有可能会影响百度的内部考核和员工的积极性。 给人的感觉，在百度，技术好像和商业分得很开，又好像被揉合掺在一起。
