01
新能源车初代目的故事
2014年，特斯拉刚刚进入中国。一辆进口Model S的价格在75万人民币。彼时一辆进口特斯拉就是身份的象征，意味着车主不但有钱，而且有文化。能花小一百万捧场钢铁侠的新能源实验，那得是科技新贵或者金融新贵的品味和档次。
这一年，贾跃亭以出国考察和治病为名滞留海外长达半年多，一时间风言风语甚嚣尘上。不知道在美国期间他是不是去了趟特斯拉工厂受到了马斯克的启发，回国后贾跃亭就宣布造车，要打造“汽车+互联网生态系统”。
见过大场面的贾跃亭的造车方法论就是：钱能解决的问题都不是问题。
“厂房没有？建！莫干山和内华达的土地够不够？在上面把工厂建起来！”
“没有技术？买！收购公司，高薪招聘，不信人才不来！”
“电动车市场接受度不高？硬件补贴！跟乐视手机和乐视电视一样，亏本卖给客户，回头再从广告费上把钱赚回来。”
老实说，贾跃亭当年的宏伟蓝图给年幼的哈士奇也来了一场头脑革命。贾老板显然是亏得起钱的人。硬件亏本？那就靠广告费赚回来！“生态化反”就是通往首富道路上的辟邪剑谱。这个地方亏本儿不怕，我从生态圈里另一环赚回来。生态圈里环环都亏本怎么办？找投资人融资呀！一整个生态都被我统一，GDP才是我估值的天花板呀。发财的机会不能自己独享，把公司弄上市，有钱大家一起赚。
三年后，贾跃亭宣布破产，远走海外。这一次，他再也不回来了。乐视汽车英年早逝。可惜了，乐视汽车还在的话，这会儿就没高合什么事儿了。
02
李斌是个人才
蔚来也在2014年成立。这年头，赚到大钱的都是人才。李斌也是人才，他是营销型人才。三十多岁就捣鼓出了一家纽交所上市公司—易车。要不说一家公司体现了创始人的风格呢，营销型人才创办的公司也是一家营销型公司。营销到了什么地步呢？易车主要营收来源是汽车经销商给广告费和返佣。但这不是重点，重点是易车的支出大头也在营销上。从2015年-2020年上半年的五年半时间里，易车的总营收有435.01亿元人民币，但是易车的“营销和管理费用”累计达302.54亿元！
人才啊，真正的营销型人才是会从广告费里赚差价的！发展到2020年Q1，该季度易车的营收甚至只有“营销和管理费用”的70%。相当于花1块钱营销管理费，易车能赚回7毛钱！
为啥财务数据只到2020年上半年就没了呢？因为2020年下半年易车就被腾讯私有化了。这个私有化的时间点也非常巧妙，要不然连续五年半累计亏损58.59亿人民币的易车就要被强制退市了。
03
蔚来的濒死体验
易车亏损连连的时候，李斌扶植的摩拜又被美团吃掉，蔚来的资金链也命悬一线。眼看着李斌在出行领域的几颗棋子都被困住，2019年的《人物》专门用悲悯的文风写了一篇专题《关键先生李斌的最后一百米》。
“他曾数次无比接近山巅，试图完成行业的整合，成为最大的玩家，但似乎总是差了那么一点点，不得不接受棋差一着的命运，最终怅望山顶。”《人物》这样评价李斌。
几年前那场因资金链断裂导致的蔚来濒死体验的影响是深远的。因为资金紧张，2019年蔚来取消了自建工厂的计划，和江淮的代工合作延续至今；也是因为资金紧张，蔚来初期自研的造车环节只有电机和电控而已，这些自研产品在蔚来的全资子公司蔚来驱动科技XPT手中。除此之外，大部分的造车环节蔚来都委托出去了。
因为缺乏资金导致李斌放弃了给企业拓宽护城河的机会，也因为李斌本身就是营销人的思路，导致了蔚来目前的局面：在服务和换电里找存在感。而这也将成为一个路径依赖，成为蔚来之后几年重点投入的领域。这就像易车当年一样，靠着广告费熬过了互联网的低谷期，但度过低谷期后，易车一直没有摆脱这个模式，直到退市。
蔚来早期的钱大部分花在营销和研发上。即使是零收入的2016和2017两年，光举办推广活动的费用，蔚来就花出去了7.6亿人民币。不过，近两年蔚来也在努力控制费用率，营销及管理费用率从2019年的近70%，下降到2020年的24%再到去年的19%。控费的效果显著。但是蔚来投入了不少资金去建设不赚钱的基础设施，而这些基础设施短期内没有赚钱的可能。比如换电站的建设。换电似乎是蔚来能拿出来的证明自己和别的车厂不一样的最大的标签，而对换电业务的All In是我对蔚来最大的担心。
04
换电业务有没有盈利的可能
蔚来给用户的换电福利分为两种，一种是选装了充电桩的用户，这类用户可以每个月享受免费换电4次，另一种是没有选装充电桩的用户，这类用户每个月享受免费换电服务6次。蔚来的电池目前有75度和100度两种。75度电池的续航里程是465公里，相当于每度电可以跑6.2公里，每次换电假设用户换了50度电，一周假设4次免费换电就可以换200度电，一个月可以跑1240公里，平均每天跑41公里，对于城区通勤是足够了的。所以目前阶段，只要是买了蔚来汽车的首任车主，补能几乎不要钱了。
再举个例子，用户如果开车从上海去北京，全长1318公里，如果用户是开着燃油车，每百公里耗油假设是8公升（已经比较节能了），总共需要汽油105.44公升，92号汽油每公升全国平均价格8.48元，需要油费894元。而如果充电的话，需要212.58度电，如果按照用电高峰的电价，电费需要340元（不考虑服务费），而用电低谷期的电价电费需要128元（不考虑服务费）。可是如果用户是蔚来车主采用换电模式的话，假设每次换电量55度电，那么蔚来用户可以不花一分钱补充能源就能跑完京沪高速。
换电业务一直是亏损的。蔚来的换电资产在2020年是7.2亿人民币，这个数字在2021年膨胀两倍到22.8亿人民币。蔚来要在2025年建成4000座换电站，按照目前每座换电站200万的成本估算，届时蔚来的资产负债表上要躺着80亿的换电设备相关资产。这种体量的资金占用其实是蔚来的一种另类营销成本。
现在蔚来用户的基数不大，20万的保有量，但是等到平价子品牌推出，蔚来用户基数上来，蔚来还能不能负担用户的免费换电？一旦不免费了，届时换电相比充电是否有性价比优势就是个问题了。
未来一两年我都看不到蔚来换电站盈利的可能，换电站要想盈利要有几个前提条件，一个是换电的可及性与便利性大于充电桩。但现实情况是，我所在的城市充电非常方便易得。第二就是换电车型的保有量高，单站换电达到盈亏平衡。但是蔚来目前只有20万辆保有量，而且增速放缓，不同车型的电池也无法兼容，目前来看，蔚来即使终止免费换电的福利，换电站也不能盈利。要说统一电池标准，蔚来换电站可以做到对全行业开放，这个想法更难实现，因为轮不到只有20万辆车的蔚来来做行业标准制定者。
如果到了2025年，蔚来花百来亿建成的换电站一直无法盈利甚至还出现新的技术路径的替代，那蔚来的换电资产的减值将会是一个大雷。
05
换电路径是不是一条落后的路
蔚来坚守在换电业务里加大投入力度，一方面是这些年国家对于换电业务的一些鼓励支持，另一方面，换电业务目前特斯拉、比亚迪这些大佬们都没进来，赛道不算大。所以蔚来在这里也有点山中无老虎，猴子称霸王的自得。又或者说，蔚来宁当换电业务的鸡头，也不做新能源车行业的凤尾。
换电路线本来只是解决用户充电时间长的权宜之计。但是随着新能源车的快速发展，技术路径存在诸多不确定性。
首先面临的威胁就是大功率充电，让快充时间减半。没错，大功率充电桩会增加电网负荷，车身制造方面也需要材料升级，在功率半导体、变压器环节采用碳化硅材料。但是这是诸多汽车厂商，包括蔚来自己都在尝试的方向。材料成本只会随着科技发展而下行；随着光伏并网，超高压电运输等政策利好，电网改造并不是那么遥不可及。而涉及到区域性的电容扩容，解决方式其实不难，那就是增加变电站。当然，这一切都要有前提，就是政府真的出台相关的鼓励政策加快推动相关基础设施的建设落地。
换电路线另一个威胁就是底盘电池一体化。这一点已经在比亚迪海豹上实现了。增加电池能量密度只有化学材料革新和物理架构改良两条路走。短期内没有看到材料上突破的可能，那么通过将底盘电池一体化，增加单车电芯数量的方式增加电池能量密度就是延长续航的可行方案。底盘电池一体化有点像现在的手机了，试问现在还有人每天拆卸手机电池来补能的么？
06
反驳蔚来粉丝对蔚来换电业务画大饼
这篇文章开头为啥提到贾跃亭？因为我听了一些蔚来粉丝给蔚来的业务前景画的大饼让我想起了老贾。
我听说过对蔚来前景最高远的描绘是说“你不能仅仅把蔚来看作一家汽车公司，蔚来其实是家能源公司”。说这话的人的理由就是蔚来换电站的备用电池就是储能，可以削峰填谷减轻电网压力。而且蔚来还申请了一些PCS双向充电的专利，更加让有的粉丝浮想联翩，开始畅想之后的蔚来汽车开在路上就是一个个行走的储能装备。总结概括来说，粉丝认为蔚来可以引领V2G（Vehicle to Grid）反向充电的能源革命。
听到这些，我脑子里浮现出贾跃亭为梦想窒息的“生态化反”。果然梦想有多大，舞台就有多大。如果梦想再大一点儿，有了无数跑在路上的蔚来汽车 （AKA行动的储能装备），谁还需要国家电网？蔚来汽车身兼汽车、储能、电网N多角色，这估值不得10万亿起跳？10万亿？那得是美元。
不过我还是要旗帜鲜明地说，我不认可蔚来以及蔚来粉丝试图画的大饼。
首先，蔚来换电站到底能不能削峰填谷还打一个问号。现在的2代换电站备用电池有13块。这13块电池都会在晚上的用电低谷期充好电，等着第二天白天有人来换电。然后呢？换下的电池白天不充，都等着晚上12点以后再充？这样的话，这换电站一天就只能换13台车了。这翻台率得要猴年马月才能让换电站回本？如果换下的电池马上就充电，那么蔚来换电站这业务不但没有削峰填谷，反而还加大了电网负担啊。解决方案当然也有，就是自建储能设施，但这成本就又上去了。
其次，储能业务目前还挺初级的。电化学储能一般都是用退役下来的电池储存。这些密度能量密度都不大，还占地方。比较经济的方式是在土地辽阔的地方配套光伏来进行储能。请问谁舍得用还在服役的动力电池去干储能的活儿？这动力电池损耗可比储能赚来的峰谷电价差要大多了。
如果非要把蔚来和储能扯上关系，这也是蔚来不得已而为之。因为2026年，蔚来第一批换电用户的电池就要退役了。电池要退役，但是换电用户依然可以去换电站换回来一块更新的电池继续使用。沉重的退役电池的包袱砸在蔚来的身上，储能是蔚来处理这些退役电池最好的场景。
07
换电的护城河有多宽
总之，我认为蔚来以及粉丝把这家公司吹到过神了。蔚来的管理层显然认为换电是这家公司的护城河。但是这条护城河到底有没有那么宽？
护城河一般得有规模效应。规模越大，边际成本越低。换电站这种要线下一家一家选址、建设的都不太有这方面的优势。
而在科技层面，我去查了一下蔚来换电相关的专利，有这么几类
底盘相关（蔚来是底盘换电）
双向充电系统（可能为储能做准备）
固定电池包和车身的技术（蔚来是螺旋式）
检测传感器（检测电池是否安装完毕）
电池管理技术BMS（备用电池数量多，要注意安全隐患）
不得不承认，蔚来在换电领域的技术积累是有的。但是这些技术在宁德时代、奥动新能源、吉利、广汽等也都有大量的专利登记在案。我不是汽车工程师，如果说得不对欢迎打脸。但是大致解构了蔚来换电站的技术内核以后，蔚来的换电技术似乎也并不足以带来太宽的护城河。
我们融资能力弱，要不惜一切代价找到资本高手
蔚来粉丝尬吹蔚来让我想到了贾跃亭。贾跃亭和李斌是几乎同时造车的人，他们都是有野心，想要整合行业，建立生态圈的企业家。但是目前两人的境遇大相径庭。李斌是幸运的，赶上了互联网和新能源两个世纪大风口，2020年遇到合肥市政府慷慨解囊和特斯拉带来的行业景气，化险为夷。但是你所经历的，最后都会在你身上留下烙印。因为资金困境对蔚来早期发展路径选择的限制，蔚来已经走上了一条有自己特色的路。至于这条路通向何方，还需要时间检验。
对外融资的难易程度往往也是这些企业家个人命运乃至公司命运的重要指标。度过了2019年的至暗时刻后，李斌逃离了他的低谷期，风光程度甚至一度让旁人以为他终于站上了山巅，然而只是浮云遮望眼，中国新能源车进入快速道，但是蔚来的增速却跌下来，掉队了。
上一次贾跃亭烧光了钱的时候，他懊悔地告诉记者“乐视吃了融资能力弱的亏，我们一定要不惜一切代价找到资本高手，把融资组织能力打造起来。”
走向山巅，融资很重要。但更重要的是，知道钱怎么花，而把钱砸对方向恰恰是最重要的能力。
结语
这篇文章写了很久，写这篇文章的初衷是我发现一些蔚来的粉丝开始把蔚来的储能前景描绘得极其宏大，这让我很不以为然。这篇文章从六月份的ES7的发布会后就开始写了，但是中间发生了好几件事，灰熊做空、蔚来汽车倒车事故、广汽埃安、哪吒和零跑7月销量全面反超，等等等等。我对蔚小理的看法也发生了改变。所以写了改，改了写，一直到今天才发在公众号上。
今年给商业周刊供稿写了好几次蔚来，有点审美疲劳，近期再也写不动蔚来了。这个公众号的读者里大部分都是电动车、自动驾驶相关行业的从业者，但我也想破圈，想转换更轻松的文风来吸引其他的读者。这个努力进化文笔的过程也非常煎熬。如果行文有不妥帖之处，还望包涵。
之前每次写文章都会写个五六千字，我写起来都太费心力，读者看起来也很枯燥。之后打算小步快走，加大更新频率，精简文章内容。
下期预告
感谢百度公关部门上周帮我安排了一个Apollo Park的参观采访。下周争取更新一篇百度相关的文章，绝非软文。
