上周百度发布了Q4的财务数据，至此，百度2021年的所有财务数据的轮廓已经基本出来了。百度在2021年全年的总营收为1245亿元，同比增长16%，百度核心业务营收为952亿元，同比增长21%。百度核心广告业务营收为740亿元，同比增长12%。百度的非广告核心业务营收212亿元，同比增长71%，其中百度智能云全年收入151亿元，同比增长64%。
对于一家互联网公司来说，没有增长就是原罪。百度显然希望外界能够注意到他们非广告核心业务，尤其是百度AI云的增长。另外百度的智能驾驶业务也取得了一些好消息。百度云和智能驾驶成为市场最关心的百度故事。但是百度讲了太多故事，大部分都没有落地，这次的故事是什么成色呢？让我们来一探究竟。
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要知道百度云到底是什么水平，需要把它放到“外部”和“内部”两个坐标里。对外横向比较，2021年的阿里云营收为724亿人民币。从营收上看，2021年的百度云是阿里云的五分之一。 2020年，百度在IaaS+PaaS的国内市场占比只有3.7%, 排在阿里、腾讯、华为、天翼、亚马逊、金山云之后。百度的市场份额介于“拥有姓名”和“不配拥有姓名”之间。百度云落后于阿里云一大截的主要原因是起步晚。因为云计算在初期比拼的是规模效应，需要有足够的规模来摊销服务器和宽带的成本。起步晚了，丧失了取得规模效应的先机，后来要追赶就更困难。根据艾瑞的数据，2020年中国整体云服务的市场规模在2256亿元。基础云（IaaS+PaaS）的市场规模在1911亿元，其中IaaS市场1639亿元，PaaS市场272亿元。云服务的大头还是在IaaS上，占比近73%。阿里云是IaaS起家，本来就占了云业务的大头。百度云则更偏向于PaaS层面的应用，IaaS层竞争不过，只有通过PaaS层来差异化竞争，但是PaaS目前市场规模还是比较小。BAT三家，阿里云在IaaS上发力最早，现在又以钉钉为抓手，向SaaS和PaaS层面渗透。用户基数巨大。腾讯云则主要是游戏和视频的应用为依托，同时发展企业微信。百度是几乎没有SaaS抓手的云商。但是百度给自己创造出了一条赛道，AI云。从百度对内的坐标来看，百度云更像是百度AI业务的子集。 百度AI的四个智慧“智慧城市、智慧金融、智慧医疗、智慧服务”的背后就是经过大量数据训练出来的大数据分析、语音交互、自然语言处理等等人工智能技术。这些技术的底层都是大量在云端存储的数据以及训练过后的算法解决方案。所谓AI云，更像是百度出售AI解决方案的时候搭售了云服务。IaaS层面目前做的主要是存储和算力的买卖，虽然通用性很强，能形成规模效应，强者恒强，但是价格战猛烈，Margin并不高。百度云是一个AI 的PaaS, 让AI算法实现标准化和模块化，让企业无需从头开始编写代码，不用重复造轮子，只需要通过百度大脑的API接口，就能百度的框架上实现自己需要的功能。 2020年1月8日，百度将ACG（百度智能云事业群组）并入 “百度人工智能体系”（AIGroup），由百度CTO王海峰负责。Q4的earnings call上百度强调了比亚迪和百度签署了战略合作协议，比亚迪有计划在后续的多款车上和百度深度合作。合作的内容应该是百度的ANP和AVP等辅助驾驶功能。比亚迪在现阶段也确实需要汽车智能化的合作伙伴。比亚迪自己也是有DiPilot的，不过比亚迪的辅助驾驶目前只能做到自适应巡航和车道保持，还没有领航辅助驾驶功能。而领航辅助驾驶功能已经在新势力和长城、广汽的部分或全部车型上落地一段时间。如果百度和比亚迪最终合作能够落地，对于百度的智能驾驶业务会是非常大的利好。
不过“没有下文”的战略合作协议，百度已经签署了很多。百度Apollo的战略合作伙伴已经200多家，但目前搭载了百度Apollo功能的汽车，只有广汽、长城和威马。而且广汽和长城只有关于百度AVP（自动泊车系统）的合作，威马虽然有AVP+ANP（自动领航驾驶），但是ANP的应用迟迟没有推送给用户。 目前来看，百度和车企的合作落地大部分是体现在Carlife（2014年推出）和DuerOS（2017年推出）上，在Apollo智能驾驶层面的合作非常少。这也是为什么百度在去年宣布下场造车的原因。而Carlife只是一个手机投射功能，而DuerOS更多像一个语音交互系统，两者都没有从智能驾驶的核心切入。 之前和一个自动驾驶业内人士聊过，目前车企和自动驾驶服务商之间，虽然经常有战略合作甚至合资公司的新闻传出，但是彼此还是缺乏信任，这些合作关系也不排他。比亚迪自己就在去年底和Momenta成立了合资公司迪派智行，现在还在和华为眉来眼去，暗示会在新的比亚迪汉上搭载HiCar。HiCar的竞品就是百度的CarLife。 和车企合作量产自己的智能驾驶系统确实难。华为的HUAWEI Inside上车也并不顺利。华为去年找了一家末流车企赛力斯生产智选SF5，全年卖了8000辆。而且这辆车也只是搭载了华为的电驱和音响，Hi Car等，没有全栈使用华为的Huawei Inside。这从侧面印证了和车企合作输出自动驾驶功能的路目前还是没有太走通。百度自动驾驶的技术路径有点混乱，一条腿Waymo，坚持激光雷达的多传感器融合路径，一条腿特斯拉，拿掉了激光雷达，走视觉感知路线，降维L2+。但两条路都遇到了困难。所以百度目前又开始强调车路协同。从商业角度，我能理解百度的这一做法。智慧交通本来就是百度云和百度AI的重要一部分， 百度这几年也接了不少智慧交通的政府订单。2020年4月，百度推出ACE交通引擎，当年12月就和广州黄埔区展开深入合作，开启了中国首个数字交通运营商模式及自动驾驶示范运营模式。这背后是数亿的智慧交通的订单。 但是从技术上，我认为车路协同对于自动驾驶的实现只能锦上添花，绝不是让L4甚至L5自动驾驶成为现实的途径。车路协同说直白一点，就是在路侧安装摄像头、雷达。可以通过和汽车通讯的方式来告知汽车周围的道路情况。目前百度车路协同的宣传口径是说车路协同可以解决单车智能因为视线限制解决不了的Corner Case。 首先，单车智能目前的难题是，去到一些城中村或者农村，去到根本就没有行车线的路段，汽车对于路段的感知会遇到困难。智慧道路能够开到的地方，本来也很难算得上恶劣路况吧！所以通过所谓车路协同，并没有解决目前自动驾驶面临的最大的问题。如果要在自动驾驶的区域范围内加上“车路协同”的前提条件，这个自动驾驶只能算是局域自动驾驶。但即使是局域自动驾驶，车路协同真的能够解决Corner Case么？答案依然是否定的。事故发生往往就在一瞬间。车路协同目前预设的是车和路侧智能硬件通过5G通讯，数据延迟是个很大的问题。最后，现在单车智能的多传感器融合还没整明白呢，就要再加一个路侧智能硬件的感知了？汽车自己硬件冗余还不够，要冗余去路测了么？智慧道路作为道路的智能化升级是必不可少的，也可以在未来提升自动驾驶的安全性，但是现在有好几个问题根本没有解决。一个是通讯，我国是5G基站铺设最密的国家，但是5G通讯也依然有延迟和数据丢包的情况。另一个是标准的设定，目前的路侧基础设施是没有建立安全等级的。智慧城市也是一个城市一个城市去铺设，不只有百度一家在做。谁来制定路侧基础设施的安全标准，谁又能来协调和所有车厂的通讯标准？第三个，谁是汽车的大脑？当汽车自己感知的路况和路侧硬件告诉他的路况不一致的时候，谁来做行驶的决策？在自动驾驶大范围铺开后，若发生事故，责任方应该是自动驾驶服务商。车路协同之后考虑进路侧的信息干扰，届时责任方应该如何认定？
特斯拉的FSD一直在做减法，而百度有关自动驾驶的路径好像一直在做加法。通过堆料可以增加汽车的感知能力，但是自动驾驶的核心还是决策。百度过于强调的车路协同让人不禁疑惑，是不是眼下单车技术不行，所以设立了一个更遥远的目标来圆当初讲的故事呢。百度移动领域Q4 MAU破6亿。但是这7亿用户的App使用时长没有披露。百度成功的App基本都是工具类App，内容领域百度其实算是彻底失败了的。百度系里最成功的两个产品，一个是百度地图，2020年11月的时候MAU就有4.4亿用户。另一个是百度网盘，MAU估计也在1亿上下。这两个工具类App算是流量入口，但是这个流量很难像电商和短视频那样变现。发展了这么久，移动生态的现金奶牛还是搜索的竞价排名。至于百度收购YY这事儿，我怀疑是黄了。Earnings Call上也没有人问，就这么没下文了。在百度Q4的Earnings Call里有人问现在对于互联网平台经济的打击，会不会对百度来说是一个机会。在阿里、美团、腾讯接连被锤的当下，百度貌似并没有从移动生态上挖掘到特别的机会。 这份季报和预期差不多吧。都说马云能吹，但是百度这方面也不算落后吧。百度云在基础云上市占率很小的情况下，创造出一个细分赛道AI 云，然后宣布自己是这个赛道里的第一名。马云吹的牛大多数能落地，百度的很多牛，吹完就不了了之。百度各种战略听起来让人不明觉厉。去年沈抖推出来的“X+Y移动生态”和小度的“1+X+Y战略”，X和Y满天飞。到底还是做搜索出身啊，知道哪些关键词能让人兴奋。
