继2023年撰写的《20号胶与汽车联动，NR期货与产业共生—国投安信期货深度报告--23.10.11》和《国投安信期货汽车专题报告：三十年，大时代，大周期--23.12.28》两篇报告之后，2024年我们深入研究印度汽车产业发展历史、现状、机遇与挑战，主要从生产、内销和出口三个角度展开，并介绍上游橡胶需求。值得一提的是，印度汽车制造商协会(SIAM) 统计的印度汽车产业口径包括乘用车、商用车、两轮车和三轮车等，SIAM以及印度橡胶工业协会(AIRIA)的年度数据均为财政年度，即每年4月1日至次年3月31日。
1. 印度汽车发展简史
印度汽车产业发展萌芽于20世纪40年代，在亚洲是继日本之后的第二个制造汽车的国家，也是远远早于中国加入世界贸易组织(WTO)的国家之一。随着第二次世界大战结束，印度也彻底摆脱殖民地统治，于1947年8月15日独立，1950年1月26日印度成立共和国，并且仍为英联邦成员。随后印度汽车工业发展开始艰难起步，在1983年以前政府实施严格保护的“国有化”计划经济发展战略，外企必须与本土企业配套，进口也实施严格的配额制度，导致印度汽车发展比较缓慢，主要局限于商用车领域。1984年开始进入变革期，推行以“企业为中心”的经济政策，逐步放开汽车市场限制，个别外资车企开始以合资公司的形式进入。1990年印度出现严重的国际收支危机和苏联开始解体，1991年7月印度开始实施“以市场为中心”全面经济改革，放松对工业、外贸和金融等部门的管制，其中1993年印度政府取消了乘用车的生产许可证制度。随着印度经济自由化、市场有条件开放化、关税和消费税降低，美国、韩国和日本等跨国车企纷纷涌入，竞争愈演愈烈。2000年以来印度全面放开国内市场，政府随后取消进口限制和允许外商全资控股，跨国车企纷纷选择独立，一边抢占本地市场，一边拓展海外市场，印度汽车产业进入了快速发展阶段。
纵观全球主要国家汽车工业发展，印度汽车产业发展历史似乎可以用一句中国俗语来概括，“起个大早，赶个晚集”，前者主要受益于殖民地时期宗主国，后者可能与制度改革滞后、发展模式选择欠佳、内部社会自然环境和外部环境变化密切相关。
2. 印度汽车生产趋势
印度汽车制造商协会（SIAM）统计数据显示，从1994-95至2023-24财年期间，印度汽车总产量大约从284万辆增加至2844万辆，三十年增幅高达902.2%，年均复合增长率(CAGR)为8%。期间出现大幅下滑的年份大多数是外部冲击，比如1997年7月亚洲金融风暴席卷泰国并波及到亚洲各国，1997-98财年印度汽车总产量同比仅增长0.4%；2007年8月美国次贷危机席卷美欧日等发达国家并且引发全球金融危机，2007-08财年印度汽车总产量同比下滑了2.1%；2009年12月希腊债务危机爆发随后升级为欧洲债务危机，2011-2012年危机明显恶化，一直到2013-2014年危机才逐渐解除，印度汽车产量同比增速逐渐高位回落至2012-13财年的1.3%；2019年12月份新型冠状病毒爆发，随后席卷全球，一直到2022年底才终结，2019-20和2020-21财年印度汽车总产量同比分别下滑了14.8%和14%。综合来看，疫情灾难对印度汽车生产的负面影响远远超过前几轮危机，完全中断了此前一路高歌猛进的发展势头，目前印度汽车总产量仍然低于疫情爆发前的最高点3095万辆和次高点2909万辆，说明依然没有恢复到之前的发展水平。
图1：印度汽车总产量及其同比（辆，%）
资料来源：SIAM，国投期货
按照产量分布来看，在过去三十年中，印度乘用车产量占比在11-22%之间波动，商用车占比在3-7%，两轮车占比高达74-81%，三轮车占比3-6%。由此可见，一直以来两轮车绝对是印度最主要的车辆类型。
2.1.乘用车产量
印度汽车制造商协会（SIAM）统计数据显示，从1994-95至2023-24财年期间，印度乘用车产量大约从31万辆增加至490万辆，三十年增幅高达1462.4%，年均复合增长率(CAGR)为9.6%。其中，亚洲金融危机期间印度乘用车产量同比分别下滑1.9%和5.9%；2000年4月起印度全国范围内执行欧I排放标准和2001年主要城市开始执行欧II排放标准，2000-01财年印度乘用车产量同比下滑8.7%；2005年4月起印度全国范围内执行欧II排放标准和主要城市开始执行欧III排放标准，2005-06财年印度乘用车产量同比增长明显放缓至8.2%；全球金融危机2008-09财年印度乘用车产量同比增长大幅放缓至3.4%；2010年4月起印度全国范围内执行欧III排放标准和主要城市开始执行欧IV排放标准，叠加2009至2014年欧债危机，印度乘用车产量同比由2010-11财年的26.5%逐年回落至2013-14财年的-4.4%；新冠肺炎疫情蔓延2019-20和2020-21财年印度乘用车产量同比分别下滑15%和10.6%，降幅创出历史新低，不过印度乘用车生产韧性十足，目前产量已经迭创新高，已经彻底摆脱疫情造成的负面影响。
图2：印度乘用车产量及其同比（辆，%）
资料来源：SIAM，国投期货
2.2.商用车产量
印度汽车制造商协会（SIAM）统计数据显示，从1994-95至2023-24财年期间，印度商用车产量大约从20万辆增加至107万辆，三十年增幅高达446.9%，年均复合增长率(CAGR)为5.8%，整体波动幅度巨大。其中，亚洲金融危机期间印度商用车产量同比分别下滑33.1%和15.5%；2000年4月起印度全国范围内执行欧I排放标准和2001年主要城市开始执行欧II排放标准，2000-01财年印度商用车产量同比下滑9.7%；2005年4月起印度全国范围内执行欧II排放标准和主要城市开始执行欧III排放标准，2005-06财年印度商用车产量同比增长明显放缓至10.6%；全球金融危机2008-09财年印度商用车产量同比下滑24.1%；2010年4月起印度全国范围内执行欧III排放标准和主要城市开始执行欧IV排放标准，叠加2009至2014年欧债危机，印度商用车产量同比增长由2010-11财年的34%逐年回落至2013-14财年的-16.1%；新冠肺炎疫情蔓延2019-20和2020-21财年印度商用车产量同比分别下滑32%和17.6%，目前印度商用车产量虽然重新回到100万辆一线关口上方，但是依然低于疫情爆发前高点的111万辆，似乎尚未完全摆脱疫情造成的负面影响。
图3：印度商用车产量及其同比（辆，%）
资料来源：SIAM，国投期货
2.3.两轮车产量
目前印度已经超过中国，成为世界最大的两轮车生产国。印度汽车制造商协会（SIAM）统计数据显示，从1994-95至2023-24财年期间，印度两轮车产量大约从220万辆增加至2147万辆，三十年增幅高达877.9%，年均复合增长率(CAGR)为7.9%。其中，亚洲金融危机1997-98财年印度两轮车产量同比增长明显放缓3.1%；全球金融危机2007-08财年印度两轮车产量同比下滑5.2%；欧债危机升级后印度两轮车产量同比增长由2010-11财年的27%逐年回落至2012-13财年的2.1%；新冠肺炎疫情2019-20至2021-22财年印度两轮车产量同比分别下滑14.2%、12.8%和2.9%，连续三年下滑且同比降幅最大，反映疫情灾难对其影响远超前几轮危机，目前印度两轮车产量远远低于疫情前最高点的2450万辆和次高点的2316万辆，依然处于疫情造成的负面影响中，整体复苏进程表现最差。
图4：印度两轮车产量及其同比（辆，%）
资料来源：SIAM，国投期货
2.4.三轮车产量
印度汽车制造商协会（SIAM）统计数据显示，从1994-95至2023-24财年期间，印度三轮车产量大约从13万辆增加至99万辆，三十年增幅高达645.5%，年均复合增长率(CAGR)为6.9%。其中，亚洲金融危机爆发后两个财年印度三轮车产量同比分别下滑11%和9%；全球金融危机爆发后两个财年印度三轮车产量同比分别下滑10%和0.7%；欧债危机爆发升级后两个财年印度三轮车产量同比分别下滑4.5%和1.2%；新冠肺炎疫情两个财年印度三轮车产量同比分别下滑10.7%和45.8%，降幅创出历史新低，生产量几乎腰斩。虽然印度三轮车产量持续回升，但是目前依然远低于疫情前最高点的127万辆，仍然处于疫情造成的负面影响中，不过复苏进程早于、快于并强于两轮车市场。
图5：印度三轮车产量及其同比（辆，%）
资料来源：SIAM，国投期货
3. 印度汽车内需趋势
印度汽车制造商协会（SIAM）统计数据显示，从1994-95至2023-24财年期间，印度汽车国内总销量大约从286万辆增加至2385万辆，三十年增幅高达734.9%，年均复合增长率(CAGR)为7.3%。其中，亚洲金融危机期间印度汽车国内总销量同比增长回落至0.8%；印度执行车辆排放标准，2000-01财年印度汽车国内总销量同比下滑2.5%；全球金融危机2007-08财年印度汽车国内总销量同比下滑4.6%；印度执行车辆新排放标准和欧债危机蔓延，印度汽车国内总销量同比增长由2010-11财年的26.4%逐年回落至2012-13财年的2.5%；新冠肺炎疫情蔓延2019-20至2021-22财年印度汽车国内总销量同比分别下滑18%、13.6%和5.4%。综合来看，疫情灾难对印度汽车需求的负面影响远远超过前几轮危机，同比降幅创新低且连续三年下滑，并且中断了此前一路高歌猛进的发展势头，目前印度汽车国内总销量也明显低于疫情前高点的2627万辆和次高点的2498万辆，似乎尚未完全摆脱疫情造成的负面影响。
图6：印度汽车国内总销量及其同比（辆，%）
资料来源：SIAM，国投期货
按照国内销量分布来看，在过去三十年中，印度乘用车销量占比由11%逐渐上升至18%，商用车占比由7%逐渐回落至4%，两轮车占比在75%至81%之间小幅波动，三轮车占比由5%逐渐回落至3%。由此可见，虽然乘用车销量市场份额有所提升，但是两轮车自始至终是印度最主流的交通工具。
3.1.乘用车国内销量
印度汽车制造商协会（SIAM）统计数据显示，从1994-95至2023-24财年期间，印度乘用车国内销量大约从32万辆增加至422万辆，三十年增幅高达1235.6%，年均复合增长率(CAGR)为9%。其中，亚洲金融危机爆发后两个财年印度乘用车国内销量同比分别回落至2.3%和-4.7%；2000年4月起执行车辆排放标准后两个财年印度乘用车国内销量同比下滑5.9%和2.4%；2005年4月起执行车辆新排放标准，2005-06财年印度乘用车国内销量同比增长明显放缓至7.7%；全球金融危机2008-09财年印度乘用车国内销量同比下滑0.2%；2010年4月起执行新排放标准，叠加2009至2014年欧债危机升级，印度乘用车国内销量同比增长由2010-11财年的28.2%逐年回落至2013-14财年的-6.1%；新冠肺炎疫情蔓延2019-20和2020-21财年印度乘用车国内销量同比分别下滑17.9%和2.2%，降幅创出历史新低，不过印度乘用车国内市场需求复苏比较迅速，并且国内销量迭创历史新高，成功突破400万辆一线关口，早已经摆脱了疫情造成的负面影响，预示着未来乘用车市场发展潜力巨大。
图7：印度乘用车国内销量及其同比（辆，%）
资料来源：SIAM，国投期货
3.2.商用车国内销量
印度汽车制造商协会（SIAM）统计数据显示，从1994-95至2023-24财年期间，印度商用车国内销量大约从20万辆增加至97万辆，三十年增幅高达387.4%，年均复合增长率(CAGR)为5.4%。其中，亚洲金融危机爆发后两个财年印度乘用车国内销量同比分别下滑35.1%和9.7%；2000年4月起执行车辆排放标准后2000-01财年印度商用车国内销量同比下滑15.5%；2005年4月起执行车辆新排放标准，2005-06财年印度商用车国内销量同比增长明显放缓至10.2%；全球金融危机2008-09财年印度商用车国内销量同比下滑21.7%；2010年4月起执行新排放标准，叠加2009至2014年欧债危机升级，印度商用车国内销量同比增长由2010-11财年的28.6%逐年回落至2013-14财年的-20.2%；新冠肺炎疫情蔓延2019-20和2020-21财年印度商用车国内销量同比分别下滑28.8%和20.8%，不过印度商用车国内市场需求复苏后劲略显不足，目前国内销量达不到100万辆关口，低于疫情前最高点的101万辆。
图8：印度商用车国内销量及其同比（辆，%）
资料来源：SIAM，国投期货
3.3.两轮车国内销量
印度汽车制造商协会（SIAM）统计数据显示，从1994-95至2023-24财年期间，印度两轮车国内销量大约从221万辆增加至1797万辆，三十年增幅高达713.6%，年均复合增长率(CAGR)为7.2%。其中，亚洲金融危机1997-98财年印度两轮车国内销量同比增长明显放缓至2.8%；全球金融危机2007-08财年印度两轮车国内销量同比下滑7.9%；欧债危机升级后印度两轮车国内销量同比增长由2010-11财年的25.6%逐年回落至2012-13财年的2.9%；新冠肺炎疫情蔓延2019-20至2021-22财年印度两轮车国内销量同比分别下滑17.8%、13.2%和10.3%。由此可见，疫情灾难对两轮车销量的影响也是超过过去几轮危机期间，与产量类似，销量也连续下滑且降幅创新低。虽然有政府对电动车的补贴，但是两轮车国内市场复苏也非常缓慢，目前国内销量还不到1800万辆，远远低于疫情前最高点的2118万辆和次高点的2020万辆。
图9：印度两轮车国内销量及其同比（辆，%）
资料来源：SIAM，国投期货
3.4.三轮车国内销量
印度汽车制造商协会（SIAM）统计数据显示，从1994-95至2023-24财年期间，印度三轮车国内销量大约从13万辆增加至69万辆，三十年增幅高达419%，年均复合增长率(CAGR)为5.6%。其中，亚洲金融危机升级后1998-99财年印度三轮车国内销量同比下滑12.1%；全球金融危机2007-08财年印度三轮车国内销量同比下滑9.7%；欧债危机升级蔓延，印度三轮车国内销量同比增长由2010-11财年的19.4%逐年回落至2013-14财年的-10.8%；新冠肺炎疫情蔓延2019-20和2020-21财年印度三轮车国内销量同比分别下滑9.1%和65.6%，销量暴跌至21世纪初的水平。不过印度三轮车越来越受消费者青睐，加上政府对电动车的补贴，疫情后国内市场需求复苏也迅猛，国内销量略低于疫情前最高点的70万辆。
图10：印度三轮车国内销量及其同比（辆，%）
资料来源：SIAM，国投期货
4. 印度汽车出口趋势
印度汽车制造商协会（SIAM）统计数据显示，从1994-95至2023-24财年期间，印度汽车总出口量大约从18万辆增加至450万辆，三十年增幅高达2364.8%，年均复合增长率(CAGR)为11.3%。其中，亚洲金融危机后三个财年印度汽车总出口量同比分别下滑了4.5%、16.6%和12.6%；全球金融危机2007-08财年印度汽车总出口量同比增长放缓至22.4%；欧债危机升级2012-13财年印度汽车总出口量同比下降1.3%；新冠肺炎疫情蔓延2020-21财年印度汽车总出口量同比下滑12.9%。综合来看，疫情对印度汽车出口的影响比较复杂，既有利，也有弊，疫情期间主要有利于两轮车和三轮车的出口，但不利于乘用车和商用车的出口，得益于前者内外供需错配的短暂红利，2021-22财年印度汽车总出口量再创新高，猛然达到562万辆，同比增长高达35.9%，随着短期利好结束，疫情过后出口量再度回落。
图11：印度汽车总出口量及其同比（辆，%）
资料来源：SIAM，国投期货
按照出口量分布来看，在过去三十年中，印度乘用车出口量占比由2001-02财年的29%逐渐下降至目前的15%，商用车占比由1994-95财年的8.7%逐渐回落至目前的1.5%，两轮车占比由2003-04财年的55%上升至目前的77%，三轮车占比由1995-96财年的16.6%逐渐回落至目前的6.7%。由此可见，印度乘用车、商用车和三轮车出口量市场份额出现不同程度的下降，而两轮车出口量市场份额明显上升，一直是印度车辆最主要的出口类型，并且优势越来越明显。
4.1.乘用车出口量
印度汽车制造商协会（SIAM）统计数据显示，从1994-95至2023-24财年期间，印度乘用车出口量大约从2.4万辆增加至67.2万辆，三十年增幅高达2684%，年均复合增长率(CAGR)为11.7%。其中，亚洲金融危机后两个财年印度乘用车出口量同比分别下滑了16.8%和14.8%；全球金融危机2007-08财年印度乘用车出口量同比增长明显放缓至10%；欧债危机升级后三个财年印度乘用车出口量同比增长逐年放缓至4.2%；新冠肺炎疫情蔓延2020-21财年印度乘用车出口量同比进一步下滑了38.9%，随后乘用车出口市场快速复苏，不过复苏后劲越来越不足，目前出口量略低于疫情前水平的67.6万辆，远低于历史最高点的76万辆(2016-17财年)，可能主要与市场竞争力弱有关，尤其遭遇新兴势力电动车和智能车的冲击。
图12：印度乘用车出口量及其同比（辆，%）
资料来源：SIAM，国投期货
4.2.商用车出口量
印度汽车制造商协会（SIAM）统计数据显示，从1994-95至2023-24财年期间，印度商用车出口量大约从1.6万辆增加至6.6万辆，三十年增幅高达314.4%，年均复合增长率(CAGR)为4.9%。其中，亚洲金融危机爆发后1998-99财年印度商用车出口量同比下滑了28.2%；全球金融危机爆发后2008-09财年印度商用车出口量同比下滑了27.8%；欧债危机升级后两个财年印度商用车出口量同比分别下滑了13.3%和3.7%；新冠肺炎疫情蔓延2019-20和2020-21财年印度商用车出口量同比分别下滑了39.6%和16.6%，下一财年商用车出口市场快速回暖，随后连续大幅回落，目前出口量远低于疫情前水平的10万辆，更低于历史最高点的11万辆(2016-17财年) ，可能也与市场竞争力弱有关。
图13：印度商用车出口量及其同比（辆，%）
资料来源：SIAM，国投期货
4.3.两轮车出口量
印度汽车制造商协会（SIAM）统计数据显示，从1994-95至2023-24财年期间，印度两轮车出口量大约从12万辆增加至346万辆，三十年增幅高达2840.1%，年均复合增长率(CAGR)为11.9%。其中，亚洲金融危机爆发后1998-99财年印度两轮车出口量同比下滑了20.3%；全球金融危机升级后印度两轮车出口量同比增长高位放缓至13.5%；欧债危机升级后印度两轮车出口量同比下滑了1%；新冠肺炎疫情蔓延2020-21财年印度两轮车出口量同比下滑了6.7%，不过疫情大大地改变了人们的出行方式，两轮车的比较优势凸显出来了，导致2021-22财年印度两轮车出口量创出了历史新高，达到了444万辆，同比增长高达35.4%。随着疫情的结束，印度两轮车出口明显回落。
图14：印度两轮车出口量及其同比（辆，%）
资料来源：SIAM，国投期货
4.4.三轮车出口量
印度汽车制造商协会（SIAM）统计数据显示，从1994-95至2023-24财年期间，印度三轮车出口量大约从2.5万辆增加至30万辆，三十年增幅高达1102.7%，年均复合增长率(CAGR)为8.6%。其中，亚洲金融危机爆发后1997-98财年印度三轮车出口量同比下滑了15.4%；全球金融危机爆发后2007-08财年印度三轮车出口量同比下滑了1.9%；欧债危机升级后2012-13财年印度三轮车出口量同比下滑了16.2%；新冠肺炎疫情蔓延2019-20和2020-21财年印度三轮车出口量同比分别下滑了11.6%和21.7%，下一财年出口快速回暖，不过随后快速下滑，目前出口量回落至中等水平，较疫情前57万辆的历史高点，下降了27万辆，降幅高达52.8%。
图15：印度三轮车出口量及其同比（辆，%）
资料来源：SIAM，国投期货
印度汽车制造商协会（SIAM）最新数据显示，2024年4月-9月，印度汽车总出口量大约253万辆，同比增长14%，其中乘用车总出口量大约38万辆，同比增长12%；两轮车出口量大约196万辆，同比增长16%。总体来说，2024-25财年上半年印度汽车出口进一步回暖。
5. 印度橡胶市场需求
随着印度加快改革和经济不断发展，如今已经超过英国成为全球第五大经济体，城市化进程稳步推进，房地产和基础设施建设逐渐加快，家庭收入不断增长，消费者购买力随之增加，导致印度汽车产业及其配套产业也不断发展，印度橡胶市场需求总体保持较快增长的态势。
图16：印度国内生产总值GDP及其同比（千万印度卢比，%）
资料来源：印度统计局，国投期货
不过，新冠肺炎疫情对印度经济和汽车产业造成的巨大冲击，也反映到上游的橡胶产业变化中。印度橡胶工业协会（AIRIA）统计数据显示，疫情期间印度天然橡胶和合成橡胶总需求量同比分别下滑了6%和3.9%，2021-2022财年需求快速恢复至196万吨，同比增长14.4%，并超过疫情前的水平，不过随后增速明显放缓，2023-24财年印度天然橡胶和合成橡胶总需求量大约200万吨，同比增长进一步回落至4.3%。
图17：印度橡胶需求量及其同比（吨，%）
资料来源： AIRIA，国投期货
具体来看，疫情首先对轮胎行业形成较大冲击，随后对橡胶制品行业形成巨大冲击，2019-20财年印度轮胎对橡胶需求同比下滑11.1%，2020-21财年印度普通橡胶制品对橡胶需求同比下滑了15.9%。疫情过后，轮胎行业对橡胶需求增速逐年放缓，在总需求的占比由72%回落至67.5%，而制品行业对橡胶需求保持较快的增长态势，在总需求的占比由28%上升至32.5%。
图18：印度轮胎对橡胶需求量及其同比(吨，%)
资料来源： AIRIA，国投期货
图19：印度橡胶制品对橡胶需求量及其同比(吨，%)
资料来源： AIRIA，国投期货
印度橡胶工业协会(AIRIA)最新统计数据显示，2024-25财年以来，印度橡胶需求继续缓慢回暖，其中轮胎对橡胶市场需求明显回暖，强于制品对橡胶市场的需求增速。
6. 印度机遇与挑战
综上所述，汽车工业发展与社会经济制度改革和社会经济活动密切相关，尤其是意料之外的经济危机，债务危机、自然灾难等对实体经济和汽车工业发展冲击巨大，危机灾难过后，迎来了快速恢复期，之后又将重回常态期。比如1997-1998年亚洲金融风暴，2007-2009年全球金融危机，2009-2013年欧洲债务危机，以及2019-2022年全球新型冠状病毒灾难。通过研究，我们认为：
首先，随着国际化进程加速推进，全球越来越成为一个密切联系的整体，危机或灾难一旦爆发，个体很难独善其身。虽然印度并不是处于危机或灾难爆发的发源地和集中地，但是它们对印度汽车产业的影响也是巨大且深远的，金融危机、经济不景气和疫情等会导致消费者资产暴跌、可支配收入和市场信心下滑，汽车作为贵重、耐用且可选的消费品势必首当其冲。
其次，危机或灾难爆发后，一般是生产首先恢复，其次是国内需求，最后是出口需求，印度汽车产业总体上也是经历这几个阶段。这一轮疫情灾难的负面影响对印度最大，远超之前的危机，汽车产业恢复也比较漫长，目前除了乘用车产销量完全恢复之外，商用车等其他车辆尚未回到疫情之前的发展水平。
再次，制度改革和政策变化对产业的影响也不可低估，大到印度经济制度市场化改革，中到印度汽车产业政策或规划改变，小到印度气体排放法规变化，都会或多或少影响生产者和消费者的行为。比如印度车辆排放标准执行前后，印度汽车市场也会发生巨大变化，执行前产销量大增，执行后产销量大降。另外，2017年4月起印度全国范围内执行欧IV排放标准后，成为世界上第一个跳过欧V排放标准，直接跨越到欧VI排放标准(2020年4月起执行)的国家，与此同时印度乘用车产量和出口量见顶回落，增速均逐渐放缓。
6.1.未来机遇
整体来看，印度在汽车领域依然有比较优势，包括经济、资源、成本和政策等。
首先，虽然目前印度经济增长有所放缓，但是印度经济发展势头在主要国家中依然位居前列，印度政府一方面继续加大基建和房地产领域投资，另一方面大力推动制造业发展，鼓励外资流入。
其次，资源禀赋优势明显，人口规模和人口结构优势突出，城市化率依然偏低，市场发展潜力巨大。目前，印度是世界上人口最多的国家，且未来依然保持增长的态势，劳动力人口年轻，劳动力成本较低。此外，原材料丰富，制造成本也比较低。
第三，印度政府继续对汽车产业出台有利的政策，出台《汽车发展规划》，鼓励外资加大投资，不断放松管制，给予优惠待遇等。随着全球政府掀起清洁能源革命、减少传统能源依赖，印度政府也开始致力于发展电动车，批准了关于实施“印度第二阶段电动车更快采用和制造”（FAME II）的计划提案，总预算大约1000亿卢比，其中车辆补贴占86%，基础充电设施则占10%，持续时间为三年（自2019年4月1日至2024年3月）。继FAME II补贴计划结束，政府又推出了一项“2024 年电动交通促进计划”(EMPS) 的短期计划。补贴期限为四个月，即2024年4月1日至7月31日。
6.2.面临挑战
印度汽车产业面临更深层次的巨大挑战是制度改革滞后、基础设施落后和文化观念保守。
首先，印度的社会分层系统，尤其是种姓制度，贫富差距逐渐扩大，二元经济结构稳定（工业占比仅四分之一，服务业是支柱产业，占比接近二分之一），对汽车和摩托车供需也呈现清晰的分层特征。
图20：印度两轮/三轮车与四轮及以上车产销量的比值
资料来源：SIAM，国投期货
官方统计数据显示，印度汽车市场结构一直比较稳定，摩托车的市场份额总体保持在80%附近。与此同时，印度两轮/三轮车与四轮及以上车产销量的比值在3.6至5.6之间波动，总体围绕4.5轴心上下窄幅波动，疫情期间两者比值不断走低，反映前者表现明显强于后者，说明印度始终还是以摩托车为主的市场，甚至城市中三轮车抢占了出租车的市场份额。未来，印度在汽车发展依然还有很漫长的一段路需要走，对橡胶的需求也远远没有彻底爆发。
其次，虽然印度总理莫迪大力推进全面经济改革，但是实际效果低于预期，比如制造业基础依然薄弱，税收优势不太明显，将“汽车产品”直接定位为高端的奢侈消费品。2017年7月印度实施税收改革，将多达十种以上的间接税统一到单一的货物和劳务税 (Goods and Services Tax：GST) ，但是印度车辆总税率依然偏高，大概在28-50%不等。除了征收货物和劳务税基本税率的28%之外（是5%、12%、18%和28%四档中的最高的一档），还有附加补偿税(Compensation Cess)，其中运动型多用途车22%，大排量轿车20%，中排量轿车17%，高排量两轮车3%，10-13座公交车15%，三轮车、低排量两轮车和13座以上公交车均为0%。
图21：印度货物和劳务税和附加补偿税
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第三，为了保护本国汽车产业发展，印度汽车的贸易壁垒和投资壁垒非常高。印度一直以来对进口汽车征收超高关税，在世界上汽车高关税率排名中位居前列。据了解，目前印度进口二手车关税125%，乘用车整车到岸价低于4万美元以及排量 3.0L 以下的汽油车和 2.5L 以下的柴油车关税高达70%，高于以上标准的关税100%，散装35%；商用车整车40%，散装25%；两轮车整车50%，散装25%。近期，为了推动印度电动车产业的快速发展，印度政府正在考虑对电动汽车进口关税大幅进行调整，有条件获得税收优惠，不过条件严苛，比如高额投资且本地生产，估计短期很难吸引相关投资者。虽然印度一些补贴政策直接促进了印度电动车需求，但是普及率仍然很低。
图22：印度汽车进口关税
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最后，随着国际贸易保护日益抬头，传统贸易格局不断调整，全球产业链加快分散转移，中东和欧洲地缘政治风险升温等外部环境似乎有利于印度等国家。
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