电动重卡的能耗成本低已是不争的事实，但可惜的是，其当前的应用场景基本还局限于300公里以内的短倒场景。为了突破这一现状，从主机厂到充/换电运营商都在积极开发新的技术解决方案。而部分已经探索出成熟的电动重卡运营模式的运营商，也尝试在长途运输中使用电动重卡进行运输。那么，他们的探索和布局结果如何？
近日，由电车资源主办的“2024中国新能源重卡运营大会暨绿色重卡年度颁奖盛典”在广州隆重举行。300余位来自主机厂、充换电设备/运营企业、零部件企业和运营商等业内精英齐聚一堂，探讨运营模式的创新，纵论行业发展态势、探索新能源重卡行业新动向。
云南中闽物流科技有限公司（以下简称“中闽物流”）总经理李小龙发表了以《新能源重卡运营 走可持续发展之路》为主题的演讲。在演讲中，李小龙分享了公司在推动绿色物流方面的实践经验，并强调，新能源重卡的运营不仅仅是一种技术上的革新，更是一种理念上的转变，需要跳出内卷、提升韧性，不断开拓运营新生态才能实现可持续发展。
以下为李小龙演讲内容，由绿色重卡编辑整理。
行业初兴 便陷内卷
随着政策的持续赋能以及技术的创新突破，我国新能源重卡市场接受度显著提高，购车需求明显增加。尤其自2022年以来，无论是年度销量还是月度销量，均呈现出高速增长的态势，市场渗透率稳步提升。
然而，李小龙表示，新能源重卡行业刚刚兴起就已陷入各方“内卷”、相互缠斗的旋涡当中。他指出，当前新能源重卡行业存在产品同质化、服务网络弱、供应链条短、行业人才缺等客观现象，而部分企业为抢占市场不惜以低价吸引客户。“相同配置的一辆车，去年卖85.8万，今年就只需要49.8万，降价幅度极大。”
这种恶性竞争导致整个行业进入一种困境：供应商难以接受，其他主机厂也被迫降价，导致车辆毛利愈来愈低，给企业带来巨大资金压力。当主机厂疲于应对“内卷”纷争时，其生产出来的产品品质难以得到保障，更谈不上创新升级，最终影响的还是新能源重卡运营商。
李小龙指出，陷入“内卷”的还有运营商自己。许多刚入行的物流企业运营模式单一，在新能源重卡运营方面缺乏专业的人才，仍采用传统油车管理模式，导致经营不善、陷入财务危机。在大宗货源减少的情况下，为赢得运输合同，他们往往只会选择简单粗暴地自降运价，久而久之便导致整个运输行业愈加混乱。因此，李小龙认为：“只有选择合适的场景，打通场景全链条的配合，才能使新能源重卡运营达到最佳状态，实现各方降本增效。”
除此之外，充换电运营商也在“内卷”。李小龙表示，与车价下降情况类似，充换电运营商为扩大自家品牌的市占率也会采用低价策略进行扩张建设。然而，这种盲目扩张或许并没有对当地市场进行科学评估和调查，造成重复布局、需求不匹配等情况。
说完了参与“内卷”的各方，李小龙进一步指出，作为行业支持保障的金融机构和保险公司并没有参与到这场纷争中。于是导致了新能源车辆销量节节攀升，但保险和相关的金融产品却未同步发展的不对称情况。
针对“卷”与“不卷”的现象，李小龙也给出了自己的看法：“从全国总体重卡市场来看，新能源重卡当前的体量还很小，未来发展空间极大。因此我认为，现在的内卷不是真的卷，而是厂商、运营商、补能运营商等自乱了阵脚。”他呼吁，产业链上下游各企业应当形成合力，共建开放大市场、共筑开放大通道、共育人才优素养、共拓开放大空间。
“欲行千里，需固根基；欲求长远，必有良策。”李小龙表示，无论哪一端都要提高韧性力才能破内卷局。例如宇通、三一等主机厂均凭借自身强大的实力在研发和创新上不断突破，通过技术升级和产品优化来增强市场竞争力。
而作为新能源重卡运营商想要破除内卷局，李小龙指出，一定要多维学习、苦练内功。“企业应该学习提升创新模式，加强管理，培养人才。拥有五十台以上新能源车辆的企业要思考进行数智化转型、降本增效，用现代化设备和系统程序来管理，而非传统的简单用人来管物流。”
李小龙表示，中闽物流正是借助数智化平台实现了车队管理的可量化、可视化、可日化，让订单管理更高效、成本控制更精准、决策依据更明确。
对于充换电运营商的破卷之道，李小龙认为，相关企业应该积极学习业务能力、提升自己的专业水平，不断地去提升对行业的认知和洞察力。通过政府及行业相关部门进行规范引导、科学布局，利用充换电技术迭代联合起来快速成网等，为新能源重卡运营提供更坚强、更有力、更广泛的补能网络。
而涉及金融、保险等方面，李小龙表示，需要各方共同努力，通过推动产品更新、创新业务模式、跨界合作等方式，形成产业链上下游的协同效应，构建一个更加完善和高效的评估保障服务体系，推动新能源重卡行业的健康快速发展。
展望未来，李小龙对新能源重卡行业的下一个五年充满了信心。他表示，随着技术的突破创新、产业生态不断完善、商业模式持续创新等多重利好因素叠加，行业正朝着“规范化、标准化、活力化、创新化、多赢化、国际化、智能化” 的方向迈进，这些积极向上的特点将共同塑造新能源行业的全新面貌。
而从运营商角度来看，李小龙表示，现在入局新能源运营并不算晚。“多个领域现在的新能源渗透率还很低，更多的潜在应用场景会不断涌现。技术突破会进一步降低运营成本，广阔市场空间会逐步呈现。”
李小龙进一步指出，干线运输将是下一个崛起的关键市场。尽管当前新能源重卡应用场景基本集中于300公里以内的短途领域，但已经有部分企业在尝试推动中长途干线运输的“电动化”转型，如下图中所示的宁厦线（420公里）和锰矿循环经济产业链场景（单边里程超900公里）。这两个项目的成功落地也让李小龙看到了新的市场机遇，经过与公司管理层共同研讨、决策，中闽物流开始布局从云南曲靖到广西防城港这个单边运距920公里的干线场景。
然而，尽管中闽物流已经拥有丰富的新能源重卡运营经验，但在这次尝试中仍面临诸多痛点。“跑长途需要买大电量车，但价格的不稳定也让我们陷入两难境地，可能前脚刚买后脚就降价；沿线还要建设多个补能站，资金压力巨大，建不起就只能用现有的站，即便电价贵得离谱也得硬着头皮充；路途遥远，车辆出现突发故障时耽误的时间更久，公司一边承担司机的工资和修车费，一边还承担着停摆带来的损失，对车队的管理也更难。”
李小龙表示，原先计划投入50台车跑这条线，随着时间的推移，逐渐只剩下10台、5台，最新的情况是只剩1台车在运转了。在总结经验教训后，他表示，新能源重卡运营商进军干线运输场景面临着：买不起、建不起、充不起、修不起、耗不起、养不起、管不到等一系列问题。因此，李小龙强调，新能源重卡运营商若想进军中长途干线运输，要苦练内功、自练韧性，储备专业人才，扩大沿线资源整合和不断强化管理。
最终，规模化应是新能源运营的必经之路。他指出，规模化运营可以有效降低物流企业的采购成本，形成规模品牌的经济优势，提高补能站的利用效率，还会获取政府的更多支持，促进基础设施的建设，更有利于运营商不断扩展新能源重卡的应用场景。但这同时也面临着更大的风险，故需要每个运营商加强资源整合的能力和风险控制能力，才能保障企业在规模化发展的道路上稳健前行，实现可持续发展目标。
最后，针对当前新能源重卡市场发展面临的痛点，李小龙呼吁，产业链上下游企业当秉持长期主义之信念，各谋其职，持续创新，以精益求精之态，补齐短板。作为新能源重卡运营商，则需积极探寻新的应用场景，拓展更长的运输距离，强化精细管理，如此方能在这充满挑战与机遇的征程中做大做强，共筑新能源行业辉煌未来！
来源：电车资源 黄青青
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