“硬着陆”的伊朗总统座机适航吗？

文摘 2024-05-29 07:30 北京

2024年5月19日，伊朗总统莱西因乘坐的直升机发生“硬着陆”事故而身亡。

对于这次失事的直升机型号，目前说法不一，但据伊朗官方发布的莱希出访照片显示，他出事时乘坐的最有可能是一架蓝白涂装的Bell 212型直升机。

图片来源：新华网

那么，这架Bell 212型直升机适航吗？

“适航”是针对民用航空器的强制性要求，虽然伊朗也属于国际民用航空组织(ICAO)的成员国，但这架Bell 212大概率属于国家航空器（用于军事、海关和警察部门的航空器）、不强制适航。

但是，Bell 212是“可以”适航的。

这款直升机很有意思，跟我国也颇有些渊源。

Bell 212早在1970年就获得了美国联邦航空局(FAA)颁发的型号合格证(TC)，审定类别为运输类直升机、B类；次年又解锁了A类。

FAA TCDS H4SW: 含型别412CF/212/412EP/412

据说，Bell 212还是我国进口的第一款美国直升机。1979年，我国曾一次性购买了8架Bell 212，彼时，我国的适航管理还在萌芽、中美间也还没有签署适航协议，因此，Bell 212这款直升机并未获得中国民用航空局(CAAC)颁发的型号认可证(VTC)。

CAAC VTCDS No. VTC0306A: 仅认可了型别 412EP

目前，在我国的Bell 212中，尚在使用且适航的仅有两架，2020年还曾随“侣行”夫妇（张昕宇270&梁红）乘破冰船去过南极。

图片来源：微信公众号“张昕宇”

再说回这次事故。

不谈阴谋论，事故也很可能源于直升机本身。

由于西方自1979年以来的长期封锁制裁，伊朗的进口航空器严重缺乏可替换备件和有效维修保养。据报道，每年伊朗约有8%的民航飞机被迫停飞，而该国客机的平均机龄已达28年——这些日益老化的航空器带来了巨大的安全隐患。

也就是说，由于缺乏合格的航材，这架总统座机很可能已经处于“不适航”的状态。

但真相具体如何，还需进一步调查。当然，也可能永远无法获知。

那么，就让我们从适航的另一个角度——适航标准，试着探查和思考一下。

本次事故的主角Bell 212，属于运输类直升机，适用的适航标准为“运输类旋翼航空器适航规定”，也就是29部。

由于“适航”首先关注的是航空器安全飞行的能力，所以，大部分适航标准的条款，都旨在确保航空器能在其预期的运行环境和限制条件之下安全飞行，通俗的讲，就是最好别出问题、别掉下来。而对于越容易出问题、出问题后果越严重的功能或特性，可靠性要求就越高。

尽管如此，安全不是100%的，更何况，适航只是安全的“最低要求”。

因此，既然避免不了，适航标准也考虑了万一发生险情怎么办。

比如，考虑了发动机空中失效的极端情况：在失去部分/全部动力的情况下，要求直升机具备迫降甚至继续安全飞行的能力。

具体到Bell 212直升机，如果是按A类审定的，其设计方面必须具备发动机和系统隔离特性，能够使用按照为关键发动机失效概念编排的起飞和着陆数据飞行，为继续安全飞行或安全中断起飞保障了经适当指定的场地和充分的性能能力；而若是按B类审定的，发动机失效后不具备保障继续安全飞行的能力、需要迫降。

此外，ICAO在《公约》附件8（航空器适航性）中对2007年12月13日或其后申请型号合格审定的直升机，提出了“适坠性和座舱安全” (Crashworthiness & Cabin Safety)的新要求，包括应急着陆载荷、座舱防火、应急撤离、照明和标识等。

上述要求在各国具体的适航标准（如29部）中被进一步细化，从坠撞情况下对机上人员的保护（避免直接&二次伤害）、存活人员如何安全且快速地从机上撤离、乃至撤离后在外部环境的生存（救生设备，如救生筏）等都做出了相关规定，大大提高了在可生存坠撞情况下机上人员的存活率。

但Bell 212设计和取证的时间太早、依据的审定基础非常老旧，其主体是1965年的14 CFR Part 29，Amdt 29-1、29-2（FAA的14 CFR Part 29目前已更新至Amdt. 29-59，2023.4.11），并未包含或充分考虑上述适坠性和座舱安全的相关要求，也就是从设计上讲，是有些“先天不足”的。

Bell 212的审定基础 (FAA TCDS H4SW)

当然，是否符合更新的适航标准就更安全，这也不绝对，毕竟运行才是安全的试金石，好的产品是设计出来的，也是飞出来。

确保适航安全底线，并在使用中持续改进，才能打磨出好的产品。

最后，愿逝者安息，愿世界和平。

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