SEMI-e 深圳国际半导体展
自今年初华为注册成立深圳引望智能技术有限公司以来，业界围绕引望的各种猜测热度始终居高不下。尤其是近期阿维塔和赛力斯的先后入股，更让引望成为舆论关注焦点。华为最初成立引望的战略考量是什么？谁将成为下一个入股引望的车企？引望又将如何重构汽车产业智能化供应链？这些萦绕在人们心中的思考，已组合成当前产业界的“引望之问”。日前，华为轮值董事长徐直军接受经济日报记者采访，首次公开回应了引望之问。
为什么华为不造车
“我们造车就是华为品牌车，充其量就像手机一样，占到百分之一二十的份额。但是做了以后，我们的引望就只能为自己服务了，说不定还要建汽车制造厂，这又是重复建设了。”徐直军说。
“如果换一个定位，顺应汽车产业电动化、智能化双重变革，在新的领域发力，可能会更有价值和意义。”徐直军解释，“2019年4月，我在上海汽车展时，就提出华为要做智能电动汽车产业增量部件提供商。之所以强调‘增量’，那是我反复思考后加上去的。因为部件供应商和某知名供应商没什么区别，而‘增量’部件提供商，更能体现我们在电动化、智能化上的优势。”
不过，从车BU到引望，华为并不是完全按照规划一步到位的，而是在市场一步步探索中，逐步明确了优势能力和业务边界。“当年5月，华为成立智能汽车解决方案BU，正式进入汽车产业。一开始内部对什么部件可以做，什么部件不做，并没有完全形成战略共识。”徐直军透露，其实华为最早在汽车方面有所涉猎是2012年成立的车联网实验室，研究三电。那时电动化是大趋势，但在与车企的接触过程中了解到，大部分车企能够实现电动化的研发和转型，不需要过多依赖外部供应商，于是华为逐渐转向智能化的研发。现在更清晰地聚焦到三个智能：即智能驾驶、智能座舱、智能车控，而这恰恰也是华为有优势的技术、能力，又能体现市场价值的领域。
此前，引望已先后获得阿维塔和赛力斯投资，后者分别以115亿元的价格购买引望10%的股权。据此，市场也得出引望估值为1150亿元左右。“估值过低。”对于这一估值，徐直军坦言，“这是一年前谈的价格，如果现在谈，早就不是这个估值了。”而究竟该如何测算估值，他坚持认为，“这要做投资的专业人士来测算。比如，英伟达有近3万亿美元的市值，为什么这么高，我们也看不明白。汽车产业看我们这类ICT企业，或者说人工智能企业，他们也想像不出来，怎么值这么多钱？”
9月10日，华为鸿蒙智行全系升级HUAWEI ADS3.0。梁旭摄（新华社）
谁将成为下一个入股车企
当前，包括北汽蓝谷、江淮汽车、一汽和东风等都是猜测对象。“目前引望还处在第一阶段，开始以独立公司的形式在运作，也引入了包括阿维塔和赛力斯在内的首批两家车企的投资。今年底希望把第一步做完，把所有资产、人员装载到引望。第二批车企什么时候进来，还没有明确计划。但我们与所有的车企都在接触。”但徐直军强调，“车企要参与进来，就不能只是财务投资，而不买产品和解决方案。引望希望与合作伙伴建立起稳固的战略合作关系，这是实现风险共担、利益分享的基础，也是构建电动化、智能化开放化平台的前提。”
“引望正在重构整车厂和部件供应商的合作关系，也在重构了商业模式，由原来的简单买卖关系变成一个价值分享的关系。”徐直军认为，这种关系的变化，主要体现为两方面，一方面，产品链和价值链在企业创新中得到延展和提升；另一方面，引望作为一个股权多元化的独立公司，与整车厂深度绑定为共担利益与风险的共同体。
华为会不会坚持控股引望
徐直军称，“我们没有这个想法，朋友越多越好。”
目前，华为车BU已拥有7000多人的研发团队，在研发上累计投入了400多亿元，且已有多款战略合作车型上市。对于引望的未来和挑战，徐直军表示：“不论是车BU，还是引望，都已度过最艰难的时期，今年上半年已实现盈利，且有望实现全年盈利。在华为，一个产业只要是实现当期盈利，就度过了最艰难的时期。”
来源：经济日报新闻客户端（记者杨忠阳）
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