飞机着陆的时候飞行员竟然忘了放出起落架，导致两个发动机在跑道上摩擦并且损毁。复飞后不久，飞机在机场附近的居民区坠毁，导致了飞机 99 人中的 97 人死亡，以及地面上 1 人的死亡
这就是巴基斯坦国际航空公司 8303 航班空难
这么让人难以置信的空难，在当时让整个航空业都惊掉了下巴
这不，前两天，这起事故的最终调查报告被公布出来了，事件的整个过程让全球航空业再次哗然
这份最终调查报告体现出来的巴航机组的“工作作风”——实在没有比这再合适的词了——让你觉得：“这种飞行员只能白天上班，因为早晚要出事”
只能说，从业以来，我从未见过甚至听说过如此不专业、不遵守标准操作程序以及忽视机组资源管理的飞行员
下面我做一个简单的解读：
报告原文大概有 160 页（想要原文件的请在评论区留言，是的，我也有评论区了）
该事件发生在 2020 年 5 月 22 日，说两个背景信息
1. 当时正在疫情期间，可以推测出，疫情的爆发让机组很分心，因为自始至终，机长和副驾都在驾驶舱里都在谈论疫情相关的话题
2. 当时正处在伊斯兰教的斋月期间，按照传统，从拂晓到日落期间是不能吃喝的。要知道，这可能会影响到人的决策和判断能力。虽然 ICAO 有规定禁止飞行机组人员参与禁食，但是巴基斯坦国内似乎并没有很好的执行
PIA 8303 航班，机型 A320，从巴基斯坦东北部的拉合尔出发，飞往卡拉奇。调查人员仔细检查了飞机的残骸，只发现了刮擦和滑行过程中的损坏，说明在执行飞行任务的时候，飞机没有技术问题
事故发生时，副驾驶 33 岁，累计有 2291 小时的飞行时间
08:05:30 PIA 8303 从拉合尔机场起飞
从起飞到航路阶段，一切正常，两名飞行员一直在交流和疫情有关的话题
到了目的地机场附近，本来他们是应该按照 NH 2A 标准进场程序飞行的（黄色）
09:15:00 飞行员申请下降，管制员指挥他们下降到 10,000 ft，机长和副驾之间没有交叉确认
09:15:38 接近 40 秒后，飞行员才开始从 34,000 ft 的高度下降，并且在下降前他们并没有做 descent briefing，如果做了话，他们就会发现他们的高度偏高
按照航图的要求，在 SABEN 点上空是需要盘旋下降到 3000 ft 再继续进近，然而，机长让副驾取消了盘旋等待的操作，继续向机场飞去，CVR 的记录显示，这期间机组和副驾一直在聊天
09:23:16 区域管制让机组联系到进频率近 125.5，结果，机组没有复诵指令，并且错误的联系到了 126.5，区域管制员在尝试了让其他机组帮忙呼叫和应急频率 121.5 后，终于成功的让机组联系到了进近
09:25:54 进近让 PIA 8303 下降到 3000 ft， 机长和副驾之间没有交叉确认
09:31:13 塔台也发现 PIA 8303 高度异常，通过内话系统联系进近：“Sir,it’s too high.”
进近回答：“Yes, itis too high and I amobserving itand will give orbit”
09:31:34 飞机高度 7,440 ft, 距离接地点 10.8 NM， 下降率 2,900 ft/min，表速 248 kts
09:31:39注意，此时起落架被放下
09:31:41 进近再一次提醒 PIA 8303 加入等待： “Sir, orbit is available if you want”.
机组回复：“Negative sir, we are comfortable, we can make it. Insha-Allah（真主）.”
comfortable？really?
09:32:18 高度 4,817 ft，距离接地点 7.7NM，下降率 4,115 ft/min，机组在努力的追下滑道
09:32:24 驾驶舱内，机长对副驾说：“He(ATC) will be surprised what we have done.”
结果证明确实是个superise
09:32:25 机长的话音刚落，进近就想指挥他们终止进近了：“Pakistan 8303 disregard turn left heading 180.”
机组回复：“Sir, we are comfortable now and we are out of 3,500 for 3,000 establishedILS 25L.”
也不知道哪里来的自信
09:32:38 进近再一次指挥他们 终止进近： “Negative turn left heading 180”.
机组回复：“Sir, we are established on ILS 25L.”
机组又一次没有听从管制指令
仪表显示，他们确实截获了下滑道信号，但是因为他们高度过高，截获的不是 3° 的下滑坡度，而是 6°，这是是旁瓣效应产生的“假信号”
09:32:47 飞机高度 2,730 ft，距离接地点 5.5NM，下降率 6,800 ft/min，表速 242 kts，俯角 13.7°，对于处在最后进近阶段的商业飞机来说，这是几个近乎疯狂的数字
因为俯角大于 13°，自动驾驶断开，从后面的对话中判断应该是副驾接管了操作，但是没有人喊“my aircraft”
此时，飞机开始报警，襟翼超速，近地告警等等，但是都被飞行员忽略了
09:32:57 注意，此时应该是因为速度太大，有人收起了起落架，应该是副驾，因为此时是他在操作，两个飞行员之间依旧没有沟通，所以机长有没有注意到这个动作不得而知，这也为整个事件埋下了伏笔
副驾问机长：“Should we do the orbit?”
机长回答：“No, no, leave it.”
然后机长默默的接管了操作（记录显示有 4 秒的同时操作），是的，默默的，没有说“my aircraft”
09:34:23 飞机到达跑道入口，高度 7 ft，速度 200 kts，飞行员操作开启反推，但是因为计算机判定飞机还在“airborn”的状态（未放轮），反推没有被激活，两个发动机推力设置到了慢车
09:34:28 两个发动机和跑道接触。记录仪记录了两个飞行员此时完全相反的操作：机长在把飞机往下推，而副驾在把飞机往上拉。两个还人同时踩下了刹车，但是你们也知道，起落架还在轮舱里
09:34:42 副驾说：“Take off, sir, take off.”，然后他们执行了复飞
我猜测应该是副驾最先反应过来他们没有放轮，因为之前是他在超速的情况下把起落架收起来的
而机长可能只记得他们放下了起落架，完全没印象副驾又把它收起来了（这俩人一路上除了聊天，标准的交叉检查和喊话流程执行的一塌糊涂），所以第一时间肯定是很懵的
希望大家付出的每一分精力都有意义
Stay tuned for my next episode
