2024年12月25日，阿塞拜疆航空8243号班机于哈萨克斯坦阿克套国际机场附近坠毁，机上67名人员中，38人在坠机中丧生，另有29名伤者生还。
2024年12月29日，济州航空一架波音737-800在首尔坠毁，造成179人遇难。
两起惨痛的空难事故，相隔仅仅三日，但却遇到《蒙特利尔公约》五年一次的赔偿标准调整，可能导致前后事故适用的法定赔付标准发生了显著改变。
今天就简单介绍一下，这一独特的赔偿制度设计，以及对目前两起事故赔付的影响。
01
《蒙特利尔公约》下承运人的两级赔付制度
首先，两起航班均为跨国国际航班，且涉及的国家均为《蒙特利尔公约》的签署成员国，因此不存在不适用《蒙特利尔公约》的情形。
对人身损害以及行李赔偿，公约采用了两级责任制度来规制航司的责任。
即在一个规定限额以内，航空公司无论是否对事故的发生存在过错，均需承担严格责任，或者称为无过错责任。
而一旦损失超过了这一限额，则适用过错推定责任，举证责任倒置。
航司一方如果不能证明损失不是由自己或者第三方的过失或者不当行为造成的，就需要承担赔偿损失。
而上述提到的限额标准，就是对目前两起事故法定赔偿产生影响的关键因素。
在制度设计之初，考虑到社会经济发展和大家生活水平的不断提高，甚至每年通货膨胀的因素，一刀切设置一个固定金额，显然不能适应长期的公约适用需要。
作为一项国际公约，如果每隔几年就要对条款进行修订的话，将耗时巨大，需要执行非常繁琐以及费时费力的流程。即使取得每个缔约国的批准，导致的结果可能是，还没等上一次的调整生效时，又要进行下一次的赔偿金额变更了。
因此，一个巧妙的制度设计就此产生。
一，采用特别提款权（SDR）而非某一单一货币，来避免汇率因素造成的影响（也算是对某国货币霸权的小小挑战）。
二，设计了一套五年调整的机制，公约把限额调整的工作授权给国际民航组织。只要在规定的时间内，没有成员国对ICAO公布的新标准提出反对，便直接执行。
以上制度设计的好处便是，无需直接对公约内容进行修订，变相解决了乘客利益不受损失的痛点。
从2003年至今，公约下就空难遇难的无过错赔偿限额已经从最初的10,000 SDR增长至如今的151,880 SDR。
而由于最近一次的限额调整生效节点恰好为2024年12月28日， 因此造成两次事故时间虽然相隔仅数日，但所适用的伤亡无故错赔偿限额却需要依照前后不一样的标准。
针对阿塞拜疆航空的遇难人员， 为128,821SDR， 约为122.6万元人民币。
针对济州航空的事故的遇难人员，则适用151,880SDR， 约为144.5万人民币。
网上最新的消息，韩国相关的保险机构已经开始向遇难人员家属按照此金额进行先行赔付。
实务中，很多家属会对收到的先行赔偿产生抗拒心理，害怕航司提供此笔赔偿后就再当甩手掌柜了，自己的合法权益无法维护。
其实不然，这种先行赔付正是公约下的一项法定要求，并不会产生任何限制索赔的影响。
需要说明的是，事故的最终赔偿数额并不一定就仅限于以上提到的限额，还需要根据空难的具体原因、航空公司的过错程度，以及是否购买额外的人身意外险等因素来最终确定。这一部分也涉及到之前所提到的严格责任限额以上的赔付请求。
考虑到目前阿塞拜疆航空的事故原因已经较为明晰，阿政府估计会最终与俄罗斯政府通过外交途径来协商事故所涉及的一切赔付标准。
就目前两国政府的态度来看，为了平息事件，除了最高级别的道歉外，莫斯科免不了要拿出真金白银来显示其诚心。最终的旅客赔付数额相信会远高于法定赔付标准。
而济州空难的赔付则须等待事故原因的进一步明确，可能涉及多个赔偿主体均需要承担一定的责任。
02
公约赔付标准的例外情形
当然，世界各国中，有些即使是公约的缔约国，但在航空事故的赔付中，有些会仍然选择本国的赔偿规定，尤其是本国标准本身就显著高于公约要求的国家和地区。
比如，美国的某些州按照余生价值计算。赔偿会根据收入及纳税等条件来确定。因此，不同申请者得到的赔偿金额相差悬殊。
而日本的赔偿原则是对生命的赔偿金额无限。赔偿金额的计算考虑受害者的受害程度、年龄、职业及正常收入情况、受害者家庭负担、未来发展潜力等诸多综合因素。
由于这些国内标准显著高于公约的要求，因此也并不算对公约的违反。
但如果某一国家就是拒绝履行公约，执意按照本国较低的标准执行怎么办？
当年的制度设计者也充分考虑到了这一点，提供了诸如起飞地所在国，目的地所在国，居住地所在国等多种选择，这个索赔权利和途径的选择，完全掌握在旅客手中。
03
限额调整的制度性缺陷
公约下五年一次的限额调整，在制度设计上，现在回看，其实是一项伟大的创新。尤其是这样的原则要得到国际上各国的广泛接纳实属不易。
考虑到全球各地的经济和社会发展水平的不同，能够就人身伤亡和行李赔偿达成一个广泛接纳的统一标准。
在当时那个年代，真的是一项实实在在的落实“人类命运共同体”的典型案例。
但同时也应该看到，这种五年为一周期的更新频率，当遇到本次的情形时，就会造成明显的尴尬与设计漏洞。
同样是发生在一周内的事故，却仅仅因为卡在了限额调整的节点，而适用不同的赔偿。其公平合理性和赔偿制度的公信力都会受到不同程度的质疑。
至于如何进行调整和改变？
首先，我认为至少可以从变更周期入手，由五年一调整更改为三年或者两年一调整。
甚至可以考虑与国际民航组织三年一次的大会周期进行衔接，保持一致。利用各国参会的机会，ICAO可就新标准收集意见，或直接提出新的限额进行讨论和决策。这样，在效率和公平性上，都会比现有的五年周期更为合理。
其次，如果考虑到同时修改人身损害赔偿限额与行李赔偿限额，会有有操作性上的难度。可以直接将两个标准调整分离，只变更人身损害部分。
毕竟，与行李案件相比，空难伤亡事件在当前的航空安全水平下，还是极其小概率事件。而且行李限额由于价值相对较小，其实很难受到时间变化的影响。
最后一点，目前调整的时间节点也并不合理。
12月28日，正好处于圣诞和新年的旅客运输最高峰时期，对于在这样一个特殊期间还要考虑到前后标准的变化。更尴尬的是，还有三天就是下一个年度。
在未来的调整中，更为合理的安排可以考虑元旦或者在旅客运输相对淡季来进行这一类的变更生效。
一点思考
这段时间，由于工作原因，一直在关注新赔偿限额调整的相关工作。
当然也会被问到相关的问题：12月28日，指的是订票日期还是事故发生日期，当天该按什么标准赔偿？我自己的第一反应在当时其实是，哪里会有这么巧的事情。
但当看到济州航空事故的一刻，才被现实狠狠上了一课。真的是墨菲定律的又一次应验。
事故发生后，我还特别留意了下济州航空的运输总条件，关于承运人限额赔偿的条款部分，目前还未进行更新。
其实，我相信很多人其实都或多或少有点侥幸心理，认为这些合规工作的迫切性尤其在年底并不会被严格重视。况且事故发生的概率这么低，哪里会有这么巧的事情。
还是那句话，安全无小事，越害怕发生的事情往往越会发生。
最后还是希望大家都能起落安妥，永远用不到这些“枯燥和冷血”的法律条款。
