先说结论：百分之一百实际拦阻降落并且弹射起飞了舰载机；而且绝对不止一架，也绝不止仅仅一个型号！并且第5次试航的精密复杂程度，绝对超过大多数人的想象。先说为何不止拦阻降落并且弹射起飞了一架或者单一型号的舰载机。根本结论就是已经在试航完毕返回船厂舾装位置的平台本身上，已经拍摄到拦阻降落区有非常明显的、舰载机着舰留下的轮胎黑印记。对一艘标准的新船来说，其轮胎的印记可绝对不算少。而且明显可以看出这些刚刚留下的新印记，不止有一种轮距的存在是非常显眼的。不同轮距就能直接说明不止有一种舰载机已经完成了实际着舰。毕竟至少1种三代半主力舰载机，1种全新的5代隐身舰载机，至少还有1种固定翼涡桨预警机。他们三者的先天轮距并不相同。
也有人说着舰区留下轮胎痕迹，未必能直接代表已经完成了全套的电磁拦阻降落模式。因为单纯的触舰复飞，也能留下类似的系列痕迹。这个说法是不假，但是别忘了在已经返航的平台明显是有意识的展现着舰区相当数量的轮胎黑印记的同时，还有多道拦阻索同时故意的保留在着舰区。想对外表达的含义只有一个：那就是第5次试航，已经完成了多架次多型号多批次的舰载机的首次正式拦阻；然后全部顺利电磁弹射起飞各自返回。如果单纯做最简单的触舰复飞，是绝对没有必要同时挂上拦阻索的。因为简单的触舰复飞期间即使不放下所有舰载机本身的拦阻尾钩，但此时仍然有多道拦阻索同时布置在拦阻降落区，那么大概率触舰期间的舰载机的起落架轮胎，会相当猛烈的碾压这些拦阻索。
此时会对拦阻索产生猛烈的扭曲变形！这就像重型卡车瞬间压到一条蛇身上一样。虽然拦阻索本身的强度很大，但是这种强烈碾压所带来的不可逆损伤，是绝对客观存在的。毕竟强度再大的钢丝也会在很强的外力冲击下产生大幅度的塑化变形。总之这种瞬间的碰撞加碾压会直接降低甲板表面拦阻索的安全寿命。正式拦阻舰载机时，部分拦阻索被反复碾压，那是没有办法，属于必须要承受的代价。而当仅仅进行简单的触舰复飞作业，此时再挂满多道拦阻索纯粹多余！而且机轮猛烈碾压拦阻索，对飞机本身的姿态安全性也是非常负面的。除非一定要实现拦阻降落，否则绝不会把多道拦阻索都提前挂上。还有人说，你怎么肯定不是触舰复飞测试结束返航期间，再挂上的拦阻索来专门忽悠外行人？
这种可能性也不大。所有拦阻索都是非常娇贵的。特别是需要高频率更换的、平时出现在甲板上，会被拦阻钩猛烈折弯的这段。而且拦阻索的钢丝极其怕海水盐雾的腐蚀，平时都会频繁的靠人工涂刷防腐油来保养。如果没有实际拦阻行动，随随便便的挂上去而且还是挂满，那是严重违反操作规范的浪费行为，肯定是不允许的。那凭什么说，第5次试航，完成了前所未有的超复杂科目？明天继续解读！
