伴随着腾势Z9GT正式开启预售，比亚迪的易三方技术也正式发布了相关细节。有了之前仰望U8易四方的各种“炫技”，大家对于易三方的一些非常规表现可能已不再感觉那么新鲜，而且易三方也确实没有易四方那样的原地掉头能力，然而从意义或者对整体底盘技术发展趋势的影响来说，易三方相比易四方恐怕只多不少。
原因很简单：易四方固然够强大，但以现阶段的技术能力和供应链体系，即便比亚迪也只能将其应用在百万级的车型上；易三方则不同，它对应的Z9是起价三十万出头的车型。这也意味着比亚迪的“易X方”技术普及的开始。
那么到底该如何看待易三方的影响力，它仅仅只是提升了腾势乃至比亚迪的核心竞争力吗？
“易X方”的本质
到底该如何理解“易X方”的本质？
其实就是比亚迪基于对电驱技术的理解，利用电驱区别于油驱的独特性，在驱动环节，或者通俗点就是我们常说的“底盘部分”进行的一些创新，实现了燃油驱动时代无法想象甚至无法实现的一些功能。
其实电驱对于油驱的降维打击由来已久。从早期的将信将疑，到后来的部分认可，再到现在的“一致认同”，关注电驱的人对这个过程应该能够感同身受，同时也是循序渐进的。最初是靠加速，特斯拉早期的成功就基于此——零百加速轻松灭掉顶级燃油豪车甚至超跑，从而营造出一种独特的价值感。然而加速并非主流家用用户的刚需，于是接下来颠覆人们认知的是驾乘品质，包括平顺性、静谧性、驱动线性（响应好，零迟滞）等等，让“开过电车的人再也不想开油车”。
然而以上这些，都属于动力层面。但由于电机的布局特性，它的优势绝不仅限于此。还记得本田的SH-AWD吗？只是通过简单的机械结构，实现了两个后轮的动力主动分配就被吹得神乎其神。但油驱时代工程师的这些努力早已说明，对不同车轮进行动力的独立分配是非常有价值的，只是在只有一个发动机、靠分动箱来分配动力的油驱时代，要实现这些太难、太复杂，而且效果也并不那么立竿见影。然而到了电驱时代，这些都变成了小儿科：不用在传动系统上费神，直接给不同车轮分配单独的驱动单元即可。
注意，这可不是仅仅实现了不同车轮动力的分配这么简单。由于是独立的驱动单元，理论上完全可以“想怎么转就怎么转”。例如“反着转”——易四方的原地掉头其实就是这么实现的。而这，也是燃油驱动无论用多复杂的动力分配技术也绝对不可能实现的。
腾势Z9的易三方开了哪些脑洞
易三方的核心还是在这个“三”字。即它拥有三个驱动电机——前面一个，两个后轮各一个。这么布局的电车腾势Z9并非先例（如特斯拉ModleS早有了），但把底盘功能玩成这样的，易三方还是头一个。
当然能实现这些开脑洞的功能，与其另一个开脑洞的创新分不开，即后轮的转向功能。后轮转向？油车不是早就有了吗？腾势Z9这个只不过角度更大能达到20度而已？
腾势Z9的后轮转向开脑洞的不是角度大小，而是能够实现不同的偏转方向。即除了常规的、左右两个后轮按一个方向相同角度偏转以外，它还可以反向偏转。例如左侧后轮往右转的同时右侧后轮向左转。也就是说，两个后轮可以实现“外八字”或“内八字”的组合方式。
这对于油车来说很难吗？不能说容易，但也确实并非无法实现。只是对于油车来说，实现这一点毫无意义，所以也就不可能有工程师“吃饱了撑的”往这方面想。但对于腾势Z9这样有两个独立后驱动电机的车型就不同了。有了外八字，它就可以完成“圆规掉头”。
没错，这会是腾势Z9最能炫技，同时可能也是日常用车过程中最实用、且油车绝无可能无法实现的功能。所谓圆规掉头，就是将一个前轮锁死，然后两个后轮外八且反向转动，从而实现以锁死车轮位置点进行“低速甩尾”的动作。
有什么用？顾名思义，最极致的用法是极限掉头，在狭窄通道或断头路上会很实用。但最常用的，恐怕就是车侧停车的炫技。
对于侧方位停车，标准动作是开到车位前方，然后倒进车位。如果有人先将车头扎进去，老司机都会笑：“又一个没学过停车的新手！”。因为实操起来都知道，这么停看起来很直观，但结果往往是上下十次车屁股还是歪的。但是对于腾势Z9来说，这恐怕就变成了标准动作——车头先斜着扎进车位，然后“圆规掉头”把车尾摆正，不仅快，而且可以停进前后间隙极小的车位。
易三方的实用价值当然不仅限于圆规掉头。除了大家都很容易想到的“蟹行”模式（前后轮通向偏转，斜向上或向下停进侧向车位），其他方面更多体现为稳定性、安全性等层面——看上去没那么炫和直观，但这恐怕才是电驱在底盘层面更大的价值所在。
油驱时代的ESP，对车轮的控制无非两项：第一对整体动力输出的抑制，第二对单个车轮实施必要的主动制动。而对于易三方而言，则多了一项：对两侧车轮动力输出的差异化主动控制，理论上控制力要比传统ESP高一个维度。特别是在冰雪路面失控、爆胎这类极端场景下，通过程序的主动控制，甚至有可能把已经失控的车辆“挽救回来”。
易三方的“内八字”在此时也能起作用。例如高速状态下紧急制动，通过内八字的设定就可以提高制动稳定性。
诚然，以上这些优势都是“理论上”的，因为它对于控制的精准度要求极高，这需要完备的控制程序和传感系统作为支撑，其进步也将是循序渐进的。腾势Z9开了先河，完全有可能做得没有想象中的那么好。然而这个脑洞是绝没有开错的。即这个发展方向，尤其是电驱对传统主动安全的降维打击能力，是确定无疑的。
如何评估易三方的影响力
仰望U8以百万价格仍然能够获得不少的订单量，易四方带来的独特性绝对是功不可没的。所以最初级的理解，易三方的影响力将提升腾势Z9的竞争力。也就是让愿意花三十多万买腾势Z9的人，有了更充分的理由。进一步看，它有利于比亚迪高端产品的推进——如果说DM技术的爆红更多是让比亚迪在中低端市场站稳脚跟的话，易三方则有可能成为比亚迪高端突破的一个关键。
如果认为易三方的影响力仅限于此，那格局恐怕就小了。如前所述，“易X方”更多体现的是基于电驱的特点，在驱动、底盘技术层面实现对传统油驱系统的降维打击。虽然这套系统目前仅出现在比亚迪（系）的车型上，但基于电驱的相通性，它也会理所当然地出现在所有电驱车型上。也就是说，“易X方”开了这个脑洞以后，会被越来越多的（电驱车型）厂商所采用。
比亚迪的技术，其他厂商凭什么采用？一个简单的单挡位插混DM，就让比亚迪独步天下这么多年，至今也没有一个对等的竞争者……看似如此，但如果将本质类似的增程也算是的话，国内的油电混动难道不是已经接近于百花齐放了吗？
其实在燃油车时代，类似的情况就非常多见——一项开脑洞的技术一旦被验证有效，短时间内获得普及是很常见的，例如缸内直喷、小排量涡轮增压、各种气门可变技术等等。电驱时代，这种转换速度只会更快。例如如文中分析的一样，易三方的基础原理并不玄妙，实现起来的机械难度也并不大，真正有挑战的是控制与算法——你觉得在当下这个信息化时代，这会是重大障碍吗？
因此类似于易三方这样的技术，真正的影响力将是进一步推动电驱对于油驱的降维打击。这也意味着越是注重电驱的厂商，受益将越大，而越是执着于传统油驱的厂商，面临的打击有可能也会超预期。或许过几年再看全球车市，恐怕已不再是被“弯道超车”这么简单了……
