阿维塔也出増程了，会首搭在阿维塔07上，并且还会逐步普及到阿维塔的各款车型。为此，阿维塔还给它起了个新名字——昆仑増程。借用官方话术，昆仑増程是阿维塔通过多年的全栈自研，首次将巅峰智慧运用于増程技术，依托软件与硬件的协同，引领増程技术从传统増程到智慧増程的代际跃升……
给人的感受是，颇有点“此増程非彼増程”的意思。即昆仑増程看起来是一项革命性的技术，将之前増程的痛点系数解决，然后跃升到了一个新的高度。昆仑増程，真的有这么牛吗？
有电没电都强劲：到底靠的是什么？
还记得理想ONE刚推出时的一些吐槽吗？“有电一条龙无电一条虫”，这句堪称精辟的总结虽有些过分，但也十分形象。主要指的就是当时的増程车在馈电状态下，动力大幅度衰减，与满电时的驾驶体验“判若两车”。而且不光是増程，像配1.5L发动机的比亚迪DM-i，在早期也有过类似困扰，甚至由此创造了一个“失速”的新名词。
昆仑増程“直击痛点”，通过一系列“技术创新”，保证了馈电状态下依然可以拥有强劲的性能。数据说话：阿维塔07増程四驱车在馈电状态下的百公里加速仅需5.8秒，远胜“同行”。
很诱人对不对？那么它是如何实现的呢？按照阿维塔的宣传，是阿维塔科技携手宁德时代，打造了39kWh的神行超级增混电池，从而在低电量状态下也能保持7.7C的峰值放电倍率。
这个信息透露了两点。第一，实现这一点的主要原因在于电池，而电池技术掌握在宁德时代手中。也就是说，任何一款増程车，只要搭载宁德的这款电池，也可以实现这一点。
第二，也是不容易被注意到的。即5.8秒的馈电加速，是建立在电池低电量的情况下也能有大的放电倍率。这意味着它的加速能力仍然是基于电池有电。于是带来一个问题：馈电并没有统一的标准，这也让馈电加速的比拼并不能做到完全公允。只要系统维持较高的“馈电电量”，加速成绩也都可以提高。至于维持多高的“馈电电量”，所有的増程、插混车通过程序就可以控制，甚至可以由车主来自行选择。
也就是说，昆仑増程给车主带来更好的馈电动力体验，除了电池的改善以外，更多源于更注重“保电”的增程器启动管理——任何増程车插混车理论上都可以实现，甚至是老车，通过OAT就可以实现。所以昆仑増程的这个优点，只能算是“改进”，而算不上“代际跃升”。
多说一句：増程或插混的本质，就是通过发动机的启动管理，尽可能让电池保持一定电量，从而在大多数情况下让车主获得纯电的驾驶感受。早期的“无电一条虫”，大多源于管理程序的不完善（导致电池电量过低），现在这种情况早已大大缓解了。而真要是遇到极端的情况，例如持续的大上坡和极速行驶（即持续高耗电工况），彻底榨干电池电量后，任何増程都会变成“无电一条虫”，包括昆仑増程在内。
昆仑増程在动力层面还提到了更精准的温控技术。这指的是由于永磁电机的永磁体过热会消磁，所以必须进行严格的温控，避免因为电机过热而报废。传统的温控系统由于测温精度不高，导致系统设置过多冗余，使得电机在极限驾驶时经常遭遇热保护。阿维塔则通过油冷和AI大模型等一系列技术来提升电机转子的测温精度（从30℃缩小至8℃），从而更好的避免了电机无谓的热保护，提升极限状态下的动力性。
只是，这属于电驱技术的改进，适用于所有电驱车而非仅限于増程，故不在本文讨论的范畴。
有电没电都安静：首创的电子机油泵核心价值到底是啥？
更早期的増程/插混车，例如当年的雪佛兰沃蓝达，还有第一代比亚迪唐DM，每次发动机启动的动静都让很多人记忆犹新——没电一条虫不仅指的动力，其实也泛指这种“直接从30万掉到3万”的驾驶体验。
昆仑増程的第二大“创新”就是直击这个痛点，将怠速充电时的车内声压控制在了35.7dB，给用户带来0感知的増程启停体验。对于如何实现这一点，阿维塔给出的理由主要有两个：全球首发的电子机油泵技术与停机活塞主动控制技术。
何谓电子机油泵？顾名思义即机油泵是电子的，靠电脑控制电机驱动。传统的机油泵是由发动机带动的，即发动机不转机油就不会流动。我们常说（燃油）车长期停放反而更毁，主要就是指的长期停放导致机油回流油底壳，再次启动时发动机“干磨”增加磨损。有了电子机油泵，就可以在发动机启动前提前让机油流动，从而避免这种情况。
既然这么好，为何被阿维塔“首创”呢？不是因为技术有多难，而是对于传统油车来说意义不大——当下的发动机寿命已足够长，很少因为发动机损毁而报废车辆的。然而对于増程车而言，此项技术反而具备现实意义。我们注意到，即便一直充电想当纯电车用，一些増程/插混车也会定期启动发动机，目的就是为了保护发动机。有了电子机油泵，发动机真的就可以做到“无需求不启动”了。
所以电子机油泵的主要意义在于避免发动机在特定情况下可能会出现的“干磨”，至于对于启停的噪音振动控制是否有意义呢？理论上有，但很难说有立竿见影的效果。
至于停止活塞主动控制技术，指的是每次发动机熄火时，会让活塞准确定位在启动缸压最低、阻力最小、震动最低的位置，从而减少启停的振动噪音。只是，第一，这更像是启停优化，而早期人们对于増程/插混车的吐槽是发动机运转而非启停，第二，类似的技术，大家去看看很多48V自动启停燃油车的宣传话术：其实早就有了。
至于结合路况来智能管理发动机启动时机，例如预判拥堵或低速行驶前，提前启动发动机维持电量，提升拥堵和低速时的驾乘体验这一项，固然是好的，只是同类技术“同行”们也基本都有了。
所以综合下来，这个环节昆仑増程的“创新点”主要体现在首创采用了电子机油泵，但这并非有电没电都安静的主要原因。事实上改善増程车发动机启动时的NVH是所有厂商努力的方向，并且一直在进步：去体验一下现在的理想L系列、比亚迪DM-i会发现，“发动机一启动就吵死了”这种体验，早已是老黄历了。相反，大多数情况下驾乘者的体验是“不仔细体会很难判断当下发动机是否启动”。我们可以相信，基于阿维塔的定位，阿维塔07的这方面可能表现更好，但恐怕也只是量变而非质变。
有电用电都省心：本质还是电池技术
最后一项很简单了，就是一个15分钟快充的功能，让车主可以尽可能的多用电少用油，从而获得更好的驾驶体验。只是第一，这仍主要归功于宁德时代，第二，増程快充速度与纯电快充速度一样，一直都在进步，后出的阿维塔07比同行略快也再正常不过。
大公司视点
不得不承认，作为后来者的阿维塔昆仑増程在研发上是下了功夫的。它的很多做法对于増程体验的改进应该会有一定的提升作用。只是所有这些，都只是“改进”而非“革新”。理性看待即可，大可不必过分解读。
事实上从理想ONE（的増程）、比亚迪DM-i这类新一代増程/插混车诞生一来，増程/插混的技术一直在改进。从变化幅度来看，用“今非昔比”也不过分。这显然是各个厂商技术人员努力的结果，阿维塔昆仑増程同样属于这些“努力者”中的一员。因此，昆仑増程的目标不是要超越其他増程，更不是要“干死”其他増程，而是将与“友商”们一起，最终成为纯燃油技术的掘墓人之一。
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