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作者：大众侃车 贺俊超
排版：芋泥麻薯
图片：来源于网络，侵删
千城数智（效果营销智能机构）出品
1886年，德国人卡尔本茨在一辆三轮车的车架上装上一台785CC排量的二冲程汽油发动机，制造出世界上第一辆汽车—戴姆勒一号。
在此后的140年间，汽车工业飞速发展，在历经几次重大的技术飞跃后于近年逐步向电气化、智能化转型。
如今，新能源汽车的渗透率已超过50％，智能驾驶技术也发展到了L3级别，人们对汽车的需求也从单一的交通工具演变成如今能满足消费者驾控乐趣、智能出行、舒适享受、自驾旅游等多元化需求的“第三空间”。为了提高销量，各大车企纷纷在这几个方向上投入重金，也取得了不错的销售成绩。
底盘减配的背后是研发重心的倾斜
有得必有舍，在看不见的地方，诸如“筷子悬架、钢制羊角、廉价胶套”等配置正在被悄悄搬上车，线头裸露、底盘装甲喷涂不均、隔热罩少得可怜等问题也屡见不鲜，车企赌的就是绝大多数车主并不会将车举起来看底盘，够用的底盘就是好底盘。
但事实真的如此吗？看不见的地方就可以肆意减配吗？底盘作为汽车的重要组成部分，起着承载整个车身，传递发动机动力的作用，底盘的优劣直接影响到汽车的操控性、乘坐舒适性以及安全性。
底盘之于汽车就像地基之于建筑，笔者所述，作为更专业一方的车企不可能不清楚，只是出于某些原因，或是成本有限只能选择相对便宜的配件；或是研发重点倾斜，将更多预算放到了动力、内外饰以及智能化模块以应对如今车市，卷价格、卷配置、卷续航，什么都卷成常态。
而至于底盘，研发配置成本高不说，能带给企业的收益是微乎甚微的，属于是费力不讨好的差事。而且在实际用车中，消费者很难敏锐察觉到底盘配置不同带来的体验差异，大部分消费者也没有那个能力经常把汽车“举起来”查看底盘。所以车企只需要造出一个能让车辆正常行驶起来的底盘就能应付了事，省下来的研发预算还可以用来抢下几个“行业首发”。
何为敝履，何为珠玉
一分耕耘一分收获，在底盘上偷工减料确实能为车企节省不少开支，以供其他看得见的板块投入，短期内取得不错的销售成绩。毕竟车能卖出去才是大事，车企并不指望会有多少“回头客”。但他们往往都忽略了一点，不管其他部分做得再好，一辆车的驾乘质感始终是由底盘反馈的，那么什么样的底盘才能算是好底盘呢？
在讲这个问题之前，我们先来了解一下汽车底盘的构造。很多人以为底盘就是坐车时脚下踩着的地板，其实并不是，底盘是汽车的主体结构，所有其他部件都依附于底盘布置，如果把发动机比喻成汽车的心脏，那底盘就是汽车的骨架和神经，支撑着五脏六腑及整个躯体。
底盘的组成包括传动系统、行驶系统、转向系统和制动系统四部分。其中传动系统和制动系统由于直接和车辆的动力传递及安全相关，还没有车企会在这两个板块减配，于是，只会对汽车行驶舒适性和操控性产生影响的行驶系统和转向系统就成为了减配的重灾区。大面积铝换铁已经是行业默认的操作，铝合金底盘件成了亮点配置被放进一些厂家的宣传资料里，更有甚者甚至用铁制件喷涂铝制涂装冒充铝制底盘件。
此外，底盘还包括一些辅助系统和部件，如排气系统、散热器、燃油箱等。这些系统共同支撑、安装汽车发动机及其各部件，形成汽车的整体造型，并接受发动机的动力，保证汽车正常行驶。一块好的底盘应该做到用料扎实、布局平整合理、调校用心。
用料扎实
底盘是汽车的重要组成部分，承载着整个车身的重量，通过悬挂系统将车身与地面连接。因此，底盘的结构强度和稳定性直接影响着车辆的安全性，而影响结构强度和稳定性主要因素就是底盘材料的强度和用量。现在市面上大部分民用车的底盘材料一般就是钢材和铝合金，两者各有优缺点。
钢材具有较高的强度和良好的焊接性能，能够承受较大的冲击载荷且价格较低；而铝合金具有较高的刚度与重量比，是汽车轻量化的重要材料，它能显著减轻车重，提高燃油经济性和操控性，此外，铝合金还具有良好的抗腐蚀性和易加工性。
简单来讲就是钢材硬，抗破坏能力强，而延展性，即抵抗弹性形变的能力较弱且密度大、重量大还容易生锈，适合需要高碰撞安全性的车型和商用车以及经济型轿车。而铝合金延展性强且密度小、重量轻，但价格比钢制底盘件贵，更适合高性能汽车及新能源汽车，相对钢制底盘件而言更对消费者有利。
此外，底盘的材料选择对车辆的操控性和舒适性有显著影响。合理的底盘材料选择能够为车身提供足够的扭转刚度和强度，使得车辆在各种路况下都能保持良好的操控性能，还可以减少路面不平带来的震动，提高乘坐的舒适感，使用轻量化材料还可显著提升汽车的加速性能。
布局平整合理
底盘上布置了众多结构部件，因此需要一个清晰、合理、平整的布局来让各部件正常工作，就像手机的主板，一个好的主板一定是规划合理且清晰的，摄像头、CPU、内存、散热系统等配件按照工作原理、大小、产热量等因素合理排列，各在其位，形成一个整体才能发挥最佳性能。
底盘亦是如此，悬挂、主副车架、排气、电池包、油箱等系统也需要一个合理的布局来平衡汽车的重量分布和重心位置、提升操控性、安全性和舒适性。其中主副车架、油箱和电池包部分不用多说，一般都配置在固定的位置，平衡车身重量和重心；排气系统也一般在底盘的中轴线附近布置，目前已经有一些车企会在排气系统隔热瓦上做减配；至于悬挂部分则是各大车企减配的主要用武之地，有的车二三十万配备打孔全铁底盘而有的车一二十万却用上了多连杆和铝合金，减配与否完全取决于车企的造车理念和良心。
怪相的是，那些勤勤恳恳做底盘的车企，往往销量却很惨淡。钱花了，却没见激起一层浪花，都花在了消费者看不见的地方，反观那些把钱花在冰箱彩电大沙发上的企业却赚得盆满钵满。长此以往下去，谁又还会舍得花大价钱去做一个好底盘呢？
究其原因，还是普罗大众对于车只是一个交通工具的定义深入人心，并不是所有人都是试车手，能敏感察觉到底盘的优劣，且试车买车一般都是4S规定好的理想路线，并不能真正体现出一辆车底盘的好坏，于是大多数底盘经不起细品的车就这样蒙混过关被带回了家。
调校用心
如果把底盘比作由很多实力强悍的职业选手组成的战队，那底盘调校就相当于一个经验丰富且极具耐心的教练，只有教练足够了解选手，制定合理的作战计划，选手们才能产生奇妙的化学反应，力往一处使，取得优异的成绩。
底盘也是由众多系统组成，只有用心调整好每个系统的设定，才能使各个系统达到最佳工作状态以适应不同的使用环境和车主的个性化需求。例如，当一辆车以操控和运动属性见长，那么它的悬挂和制动系统就会调整得较硬，以获取更多的车身刚性、抗侧倾能力和制动性能。
底盘调校是一个费时费力费钱的过程，为了达到某一项参数，往往需要车企和工程师具备丰富的调校经验，并不是一个立竿见影的过程，这也是很多车企懒得做或者做不好底盘调校的原因。
有“战略性”放弃底盘的车企，自然也有放不下底盘的车企，例如马自达、斯巴鲁，凯迪拉克等，虽然在国内的销量都不尽如人意，但从未又有人质疑过他们的技术。
马自达一直以操控著称，方向精准、指哪打哪、底盘紧凑，“东瀛法拉利、弯道小王子”等称号深入人心；斯巴鲁依靠其引以为傲的Symmetrical AWD四驱技术和水平对置发动机在车圈也是久负盛名；凯迪拉克更是不用说，长期积累的赛事经验下放和独特的蜂鸟底盘技术使其在美系车底盘里也是数一数二的存在。
由繁入简易，由简入繁难
一个坏习惯的养成，往往都是从一件小事开始的。就拿底盘减配这件事来说，曾经，每一款车型的底盘设计，都是工程师智慧与匠心的结晶，繁复的结构中蕴含着对安全与操控的不懈追求。但随着市场竞争的白热化，部分车企开始探索从繁复走向简约的路径，底盘减配，似乎成了一种降低成本、迎合价格敏感市场的快捷手段。
然而，这一步踏出，却非简单的减法运算。底盘，作为汽车的“骨骼”与“神经”，其完整性直接关系到车辆的安全性、操控性及乘坐舒适性。一旦减配不当，就如同装修敲掉了承重墙，表面上看似美观了不少，实则隐患重重，安全与品质的天平也会随之倾斜。
因此，真正的智慧不在于盲目追逐减配的“轻装上阵”，而在于如何在保证安全与品质的前提下，实现技术与成本的精妙平衡。在这条由简入繁的艰难道路上，每一步都需脚踏实地，每一份努力都是对消费者承诺的兑现。只有这样，车企才能在激烈的市场竞争中，不仅赢得市场的份额，更赢得人心。
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