智驾公司收割季：镰刀已高高举起

编辑｜殷   楠

责编｜祁佳博

今年，随着城市NOA功能的集中落地，以及特斯拉、百度等在Robotaxi领域掀起的热度，自动驾驶再次成为炙手可热的题材，市场活跃度和投资者信心似乎都在走强。

然而，如果你相信了厂家的宣传话术，认为自动驾驶的未来一片坦途，恐怕就是“半场开香槟”。

因为接下来两到三年，才是自动驾驶赛道的关键之战，大批玩家会被淘汰出局，最终具备全栈能力，能够为用户提供好的智驾体验的企业，很可能不超过10家。

1

技术祛魅，端到端不是万能解

让大家错觉自动驾驶美好图景已成现实的，是厂家口中的“端到端大模型”。这一自动驾驶的算法范式，由特斯拉率先跑通，后续大批企业跟进，成为业内公认的发展方向。

简单来说，端到端自动驾驶算法模拟人脑神经元连接，在模型的一端输入感知信息，另一端直接输出轨迹或者控制信号，实现了对驾驶行为的“融会贯通”。相比传统模块化流水线式的架构，端到端能够使信息无损传递，减少人为偏见，大幅提升智驾的能力上限；同时，机器可以从“行为”学习“行为”，让驾驶变得更加丝滑和拟人化。

据不完全统计，华为系、理想、小鹏、小米、智己、极越等近10个汽车品牌，号称基于端到端大模型，推出了覆盖“全国”的量产城市高阶智驾功能，甚至有人在“全国都能开”的基础上，喊出了“全球都能开”的宣传口号。

在厂家的描述中，端到端就是打通自动驾驶的“金钥匙”。但事实上，向高阶发展的技术路径仍没有完全收敛。

首先，端到端本身并不是万能解，它存在着“先天缺陷”，自身可解释性和验证性较差。如同人脑，会短路，会出现幻觉，你却很难说清到底哪里出了问题。

“端到端上限很高，下线也很低。”长安汽车首席智能驾驶技术官陶吉对笔者解释道。在专业人士眼中，不同技术范式之间的先进性差别，并不像企业宣传的那么耸动。

其次，算法的先进性不等于出色的用户体验。陶吉指出，如今流行的智驾术语一年一变，一方面是技术确实变化快，另一方面也说明智驾产品还没有做到让用户充分感知且喜爱的程度，所以只能用不明觉厉的术语做背书。他认为，用户不关注算法是高级还是不高级，为企业省去了多少行代码，好开好用才是最重要的。“端到端的学习肯定是通往终极自动驾驶的必要一步，但肯定不是充分的一步”。

对于厂家来说，所谓更优的技术，一定是兼顾成本、效率、可靠性和用户体验等全要素的。目前为止，业界主流模式是采用传统智驾算法架构+部分模块端到端，在机器学习之外，也会用手写规则兜底，以求在成本、功能和性能之间找到更好的平衡。

2

算法殊途同归，数据量和数据治理能力决定智驾“后劲”

在高阶智驾落地的初期，人们的注意往往集中在算法模型上，虽然在这方面各家的能力有强有弱，但最终殊途同归，长远看不会是“卡脖子”的点。业内人士普遍认为，对智驾迭代速度和用户体验起到更大影响作用的，是数据和算力。

端到端自动驾驶大模型本质上是从大量的优质驾驶视频片段中提取和压缩驾驶知识与习惯的过程，这与ChatGPT等生成式大语言模型类似，都需要强大的算力和海量数据来支撑模型的训练。

近年来，国内主流汽车企业和新兴造车势力都在加快算力储备的建设，以满足自动驾驶模型的训练需求。与特斯拉相比，当前国内厂商的算力水平还有明显差距。根据目前的发展现状，想要研发端到端自动驾驶，千卡集群是必不可少的。但在美国GPU出口限制的背景下，要达到国际一流的算力储备，国内还有很长的路要走。

同时，由于端到端大模型完全依靠数据驱动，对数据的体量、质量和数据分布等要求很高。而海量优质数据最主要的来源是用户，这要看你的车保有量多有大，具不具备收集驾驶数据的能力，用户会不会用你的自动驾驶功能。根据公开信息，特斯拉在这方面还是遥遥领先的。

截至今年4月，特斯拉已经拥有累计20亿公里的行驶里程数，并且有望在年底接近100亿公里。国内的华为、Momenta、地平线等智驾方案提供商加速扩大朋友圈，蔚小理、小米、吉利、长安等主机厂也在将智驾功能下放给更多产品，目的都是获得海量优质数据。

长远看，真正做到数据飞轮高效落地的企业，研发端到端自动驾驶更有优势。但眼下，特斯拉FSD还没进入中国，国内企业也在布局阶段，领先或落后很可能是暂时的。有调研机构采访业内专家和从业者，其中50%的人认为，端到端自动驾驶要在2~5年后才会落地；46%认为这一赛道会孕育新的巨头。

3

大力出奇迹，主机厂已举起收割的镰刀

之所以说自动驾驶现在是“半场开香槟”，除了技术和能力上的不足，还有一个重要原因是，消费者软件付费意识仍未形成，自动驾驶商业闭环还没有跑通。

据《2024麦肯锡中国汽车消费者洞察》报告显示，近年来国内汽车市场出现了一种非常矛盾的现象，尽管消费者对汽车的智能化和自动驾驶功能的兴趣与期望在上升，但他们的支付意愿和金额却普遍呈现下降趋势。

投射到行业，大多数白手起家的智驾企业均未实现盈利，仍然要靠外部输血生存。而动辄几千人的工程师团队，数亿的算力储备，只有少数财大气粗的科技大厂和实力雄厚的主机厂才能负担。

开篇说到的，近期多家智驾企业动作频频，看似市场一片火热背后却并非如此。地平线、小马智行、文远知行都在2015年~2017年期间成立。由于风险投资一般在10年内退出，像文远知行今年已经成立7年，因此都要上市，让风险投资有退出通道，实现获利退出。

虽然上市能让文远知行获得直接融资来解决资金方面的压力，但大多数同类企业都难以打破“高开低走”的魔咒。比如禾赛科技在美股上市后股价一路下滑，至今仅有发行价的约1/4。在港股上市的知行汽车科技和速腾聚创也曾遭遇闪崩。更有甚者，今年1月，做无人驾驶卡车解决方案的图森未来因亏损退市。

资本市场虽然整体看好自动驾驶的未来前景，但落到具体企业，还是要看其技术和产品能否实现规模化。有业内人士表示，“只有规模化才能创造长期价值”。

而自动驾驶最重要的规模化路径，掌握在主机厂手中。“车企拥有海量用户和数据的第一入口，无论是要做高阶自动驾驶，还是无人驾驶，都绕不开车企。”有业内人士对笔者表示。

如今所有车企都深谙智能化的重要性，强调自研和可控，智驾公司想借助主机厂实现量产上车，再玩“黑盒”是万万不行的，Mobileye被极氪踢掉就是最好的例证。笔者从多家智驾供应商处了解到，即便拿出“白盒”方案，为企业量身定制，能分到的羹也越来越少。

“自动驾驶是一场大力出奇迹的竞赛，头部车企有钱有资源，核心的东西都自己做了。业内唯一强势的可能也只有华为，像地平线、Momenta等都是出了名的配合度高。”

而且在市场极卷的大背景下，主机厂是不会把利益让给供应商的。几年前曾提出“灵魂论”的上汽，不久前又爆出“零部件要全力支持整车”的内部指示，其中点名上汽智驾技术公司零束科技。

对自己人尚且如此，对外人就可想而知了。事实上，笔者从业内人士处了解到，主机厂尤其是头部车企，不仅掌握着主动权，更举起了镰刀，准备收割智驾公司的人才和技术成果了。

“主机厂甚至乐见智驾公司倒掉，他们可以整个团队挖走。很多智驾大佬也都放弃了自主创业转投车企。人才和资源集中对行业发展也是好事。”

这位业内人士相信，后续智驾赛道的洗牌力度与当下汽车品牌的优胜劣汰不相上下，“最后可能只有三五个主机厂能做全栈自研，还有几家供应商帮助剩下的车企补齐智能化。”

谁能笑到最后，真不好说。