从广州车展开始，自动驾驶走下“神坛”！

编辑｜殷   楠

责编｜祁佳博

本届广州的主题为“新科技·新生活”，在新能源领域，新一代增混电池、高效混动发动机/增程器、固态电池、千伏超充等技术的突破与上车，是外界关注的重点；而在智能化领域，相比前些年狂卷智能座舱，今年开始，内卷的主战场已逐渐转移至自动驾驶，其中端到端+大模型的技术范式成为车企间比拼先进性的关键指标。

笔者粗略统计，参展的中国新能源品牌中，超过九成宣称布局了端到端大模型的AI智驾，并且已经或即将上车；高速领航和自动泊车几乎成为15万元级新车标配，25万元以上的新车如果没有城市领航等高阶智驾功能，就会被视为“落后产品”。

虽然无论是前些年厂家热炒的“无图”、“BEV+Transformer”，还是今年的“纯视觉”、“端到端+大模型”，在普通用户听来都是不明觉厉，但实际上，自动驾驶已经走下“神坛”，回归最朴素的发展和竞争规律。

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愿付款用户越来越少

毋庸置疑，自动驾驶一直是很烧钱的项目，但当它还是尖端的科技概念时，企业还能通过讲故事，让外界展开无限联想，想象在软件定义汽车的未来，自动驾驶能够衍生出丰富的业态，带来可观的商业价值。投资人会为自动驾驶的想象力砸钱，消费者也会为尚无卵用的预埋硬件买单。

然而，随着自动驾驶逐渐从PPT变为现实功能，消费者的接受度是变高了，滤镜却碎了，订阅服务模式迟迟无法实现规模化普及。据《2024麦肯锡中国汽车消费者洞察》报告显示，近年来国内汽车市场出现了一种非常矛盾的现象，尽管消费者对汽车的智能化和自动驾驶功能的兴趣与期望在上升，但他们的支付意愿和金额却普遍呈现下降趋势。在受访者中，愿意为智能驾驶买单的用户占比，从2022年的44%下降到了2023年的36%。

笔者与十多位汽车媒体同行交流后发现，绝大多数人没有将自动驾驶看作现阶段购车的决定性因素，充其量只能算是锦上添花的“魅点”，远未到愿意付费的刚需程度。而且还有不少人对目前自动驾驶半吊子的能力心存疑虑，“现在有ACC或者高速领航就足够了，城市NOA还是算了吧，信不过也不好用，等到有一天真的可以无人驾驶了，可能我才愿意花钱（订阅）吧”。

于是，在竞争日益激烈的国内市场，自动驾驶功能反而成了汽车制造商改善驾驶体验和提升产品品质，不得不承担的“硬成本”。并且，这个“硬成本”在技术发展到端到端大模型后变得更加沉重了。

小鹏今年为自动驾驶准备的研发费用为35亿元，理想将智驾的资金门槛设定为10亿美元；目前，一枚训练大模型的芯片成本10万起跳，想要研发端到端自动驾驶，千卡集群是必备的；一个千人智驾团队的人力成本每年10亿起步。

虽然智驾优势能为品牌吸引更多订单，未来有助于提升毛利率，但用券商的话说，自动驾驶现阶段仍是烧钱的“暴力美学”。马斯克曾透露，仅今年，特斯拉在自动驾驶模型训练、数据管道和视频存储方面的累计投入就将超过100亿美元。相比之下，特斯拉今年三季度财报显示，截至该季度，全年FSD收入刚过20亿美元‌。华尔街分析人士预测，特斯拉在未来一年内有望确认近10亿美元的FSD相关递延收入。显然投入与产出是不成正比的。

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自动驾驶不再是“灵魂”

要在自动驾驶上投多少钱，每家企业心里都有一本不同的账。

三年前上汽提出著名的“灵魂论”，此后“全栈自研”成了主机厂的统一口径。相对而言，小鹏作为特斯拉的拥趸，是最坚定的，也最舍得砸钱，可以说是All In自动驾驶。

其他车企这些年也在加码，建立自己的智驾团队。像极氪，踢掉“黑箱”的Mobileye，挖来了“华为智能驾驶第一人”陈奇自研智驾算法模型；长安也在与华为共创阿维塔的同时，聘请百度自动驾驶业务“元老”陶吉，为启源、深蓝等品牌打造高阶智驾系统；理想在盛赞地平线“配合度高”的专业服务后，今年也拿出了自己的端到端大模型方案。

在笔者看来，自动驾驶的“全栈自研”更多是一个噱头，水分太大，也没有必要。自动驾驶技术直到今天仍未收敛，盲目布局，追求自研芯片、大模型、大算力，就像当年卷电池续航，卷激光雷达数量一样，都是为卷而卷，没有意义。

用户要的是“好用”，在L2+自动驾驶阶段，传统的技术范式以及车端的端到端“小模型”，就足以达到一个还不错的使用效果。至于城市NOA，甚至是L4级的Robotaxi，即便有了一体式端到端大模型，距离好用也差得很远。

我认为，消费者没有必要迷信“全栈自研”和那些深奥的技术名词。不久前，广汽集团总经理冯兴亚说了一句大实话，他认为，“自动驾驶技术不再是灵魂”。理由是，前几年看智能网联技术的核心对整车的竞争至关重要，说它是汽车的灵魂并不为过，但站在今天看待，至少有些技术已经打开神秘面纱，当技术已经成熟，社会普遍的供应可以满足，就一定不是灵魂。自动驾驶技术可以通过供应关系、自主研发实现，所以广汽的路线是自研、合资合作并重。

事实上，大部分车企都在走自主可控的路线，要的是关键技术Know How，掌握主动权，能和供应商battle。自动驾驶说是技术，其实更是生意，脱离成本效率和实际体验谈先进性就是耍流氓，尤其是在造车利润被挤压到只剩4%的当下。

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 价格战把智驾打成白菜价

无论是强大如斯的特斯拉，还是华为、小鹏这样的第一梯队选手，眼下都必须回归最基本的商业逻辑——规模化。

有规模才有海量数据，有海量数据才能驱动算法模型持续快速迭代，快速迭代带来更好的智驾体验，才能吸引更多用户付费，摊薄成本，最终形成良性循环的商业闭环，实现“遥遥领先”。

所以不管你给自己的定位是科技出行公司，还是汽车制造商，现在的目标都是一个：多多卖车，让更多用户用上你的智驾系统。

逛逛车展，会发现车顶上的“包”变少了——越来越多车企减少甚至抛弃了昂贵的激光雷达，回归纯视觉方案。原来马斯克是对的，用最便宜的方式获得还不错的效果，才是第一性原则。

如果你准备买车，可别再为智驾多花冤枉钱了，高阶智驾已经开始打价格战了，明年说不定都不要钱了。11月12日深夜，华为智能汽车解决方案宣布，到月底前，面向所有未激活过“一次性购买”高阶功能包的用户，华为高阶智驾包订阅服务从原价720元/月降至199元/月。这是今年华为智驾第二次降价。

今年8月，吉利和百度合作打造的极越品牌将其高阶智驾包的一次性买断价，打到了4999元。不久前，小鹏汽车更是喊出，从P7+起，端到端智驾不选装、不订阅、不付费。

业界预判，2025年将是国内车企全面量产端到端方案的元年，或许也是特斯拉FSD正式入华的时间点。目前，特斯拉在美国市场的FSD（全场景智能驾驶）选装价格，已经从1.2万美元大幅下调至8000美元。订阅付费价格也从每月199美元降至99美元。有分析人士认为，迫于中国市场极卷的竞争环境，FSD很可能也会采取免费策略。

笔者了解到，车企和智能驾驶公司开始追求“极致性价比”的高阶智能驾驶方案，成本目标普遍低至3000元左右，试图覆盖5~15万元中低端市场区间。其中，四维图新基于自研“AC8025芯片+地平线征程3”的舱行泊一体方案，成本已经可以控制在2000元以内，这意味着5万级的车型都能标配了。

一年多前，比亚迪董事长王传福曾对自动驾驶发表过一番评论，他认为自动驾驶仅仅是过度宣传的产物，当前真正需要的应是高级辅助驾驶功能。至于价格，“大概就是三五千块钱，再高了消费者也不愿意买单”。如今再看，可谓一语成谶。