智驾其实是根据其自动化程度，分为辅助驾驶和自动驾驶的。那有人就要问了：这辅助驾驶和自动驾驶有什么区别？到底该怎么划分？
首先，辅助驾驶和自动驾驶最大的区别在于：人在驾驶行为中参与了多少。就像区分全自动洗衣机和半自动洗衣机，只要看有多少操作是需要人来做的就可以了。冯波.自动驾驶汽车交通事故侵权责任研究[D].西华大学,2019.辅助驾驶汽车是指能够协助驾驶人执行转向、加速、减速等活动，系统默认驾驶人能完成剩下的动态驾驶任务的汽车。说白了就是在辅助驾驶模式下，能够让你开得更舒服，但是它不能代替你开。自动驾驶指的是系统接管了车辆纵向和横向的控制，允许驾驶人一定程度甚至是完全脱离方向盘。谢一驰.我国自动驾驶汽车法律规制探析[J].北京工业大学学报(社会科学版),2018.自动驾驶意味着汽车能进行部分或者完全自助行驶，人只是在必要情况下必须进行有效干预。就好像现在很多自动电饭煲，你设定好程序，它完全能够在你不在的情况下煮好一锅饭。对于智驾，是有一个明确的分级的，也就是现在很多厂家宣传的L2、L3等等。《GB/T 40429-2021 汽车驾驶自动化分级》国标里根据驾驶自动化系统能够完成动态驾驶任务的程度，以及执行动态驾驶任务中的角色分配、有无设计运行范围限制等等。把驾驶自动化，也就我们常说的智驾，分为了0-5级。其中L0-L2是属于驾驶辅助，L3-L5级才称之为“自动驾驶”。L4是属于高度自动驾驶，L5是完全自动驾驶，也就是说科幻片里经常见到的自动驾驶场景，其实是属于L5级别的。大部分人就是在这个地方混淆了，我们一点点来往下讲。很多朋友之所以会把辅助驾驶和自动驾驶混淆在一起，主要有2个方面原因。一些车企在宣传上有可能比较商业，在宣传辅助驾驶功能的时候，不是叫“高级辅助驾驶系统”，而是叫“自动辅助驾驶”或者“高阶智能驾驶”。中国汽车流通协会常务理事贾新光也说过：“车企的这种宣传，不仅对消费者产生一定的误导，也让很多用户渐渐模糊了自动驾驶和辅助驾驶的界限。”葛明.互联网时代选择性理论的中和性分析[J].新媒体研究,2019.受众在接触大众传播活动的时候，是倾向于接触与自己既有立场、观点、态度一致的媒介或内容的。本身就有许多用户就是更期待自动驾驶的，加上车企宣传的时候，用语写的叫什么“高阶智能驾驶”、“全程无接管”之类的。自然就让一部分的用户觉得，智驾会比一般的驾驶辅助功能要更高级一些。其次就是不少用户对智驾可能导致的风险，认知是不够充分的。为了炫耀或者其他目的，有可能会刻意地利用辅助驾驶功能，来实现所谓的“无人自动驾驶”的感觉。所以，在自动驾驶和辅助驾驶的划分上，其实是需要更加严谨的。在我看来，L4及以上的等级，称为“自动驾驶”可能会更加合适一些。因为即便是L3级别的自动驾驶，也是要求驾驶员集中注意力来应对突发情况的。就好像自动洗衣机洗衣服的时候停水了、没电了，还不是得我们自己来，开车也差不多这个道理。就在前不久，L3级别自驾系统，奔驰的DRIVE PILOT自动驾驶系统获得德国联邦汽车运输管理局的正式批准。搭载这套系统的车辆，允许以95km/h的速度自动驾驶。![]()
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但是奔驰同样也指出了：“如果驾驶员在经过紧急提示和接管时间到期后，仍无法重新控制车辆，系统将以一种受控的方式使车辆停下来并开启危险警告灯。”
这种情况下，把L3级别的智驾当成完全成熟的自动驾驶，忽略一些特殊场景，其实是很容易造成事故的。真正的自动驾驶，在车子出事后，主体责任是需要驾驶系统承担的，而不再是驾驶人。彭媛.自动驾驶汽车交通事故侵权责任主体研究[D].北京交通大学.民事法律所要解决的首要问题就是责任主体的快速认定，赋予自动驾驶汽车法律主体地位，让人工智能自动驾驶系统成为责任主体。也就是说，等我国法律规定了，车主使用自动驾驶出事故之后，责任主体是驾驶系统或者造车厂了，就可以认为自动驾驶时代是真的来了。那目前的辅助驾驶，跟我们花钱请个司机来开有什么区别？想买辆新能源车，有哪些配置是容易踩坑，需要避雷的？这些内容我都有做过的，感兴趣的朋友直接点击下方「辅助」、「配置」，就可以看到了。读干货学养车，养车不花冤枉钱
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[1]冯波.自动驾驶汽车交通事故侵权责任研究[D].西华大学,2019.[2]谢一驰.我国自动驾驶汽车法律规制探析[J].北京工业大学学报(社会科学版),2018.[3]葛明.互联网时代选择性理论的中和性分析[J].新媒体研究,2019.[4]彭媛.自动驾驶汽车交通事故侵权责任主体研究[D].北京交通大学.
