最近发了两篇付费推文《太意外了，地铁四期仅一条全线》，吃瓜群众态度不一。
其实在市场经济社会，这事正常得很，如果还大惊小怪的，属实穿越时空了。觉得有用，你就买单；觉得没用，或用不上，那就无视呗。反正目前行情下，晚知道大半年也没关系的。
可以理解某些成年人的心态，既要白嫖，还要白富美，但显然是不现实的。即便深巷里的流莺，即便土肥圆，不也得意思一下么。
01
说回正题。
不少人对四期很悲观，主要是三个问题：
一个说，按发改委要求，上一期投资额完成70%才能报批下一期。目前三期完成进度还远着呢，有人煞有介事推算要到2026年才完成七成投资额。
另一个说，就算年底前可申报，最终批复的线路还要被砍几刀的。
持这种说法的人，往往会祭出深圳的例子：深圳五期申报前（2022年8月），深圳发改委环评公示线路13条，规模约226.8公里，最终批复11条（段），线路总长185.6公里，打了八折左右。
还有声音说，目前我广经济搞成这样子，还有票子修地铁吗？
第一个问题，只能说，网上诸神算来算去，跟实际相关部门的算法相差甚远。
第二个问题，的确，目前各地债务危机凸显的大背景下，申报地铁越来越严格——不仅设定高门槛申报硬性标准，还严格把控具体线路的流量要求。
可以说，地铁大扩张的时代已经结束。与之对应的，则是报批、批复的地铁条数和里程规模都会大幅缩水。
比如，深圳五期报批前后的例子。又如杭州地铁四期规划，相比于第一版的公示的299.8公里，缩减了146.9公里，仅剩152.9公里，相当于砍了近一半。
地铁新线缩水，这是理解新时代的一个关键信息。
但显然，缩水不代表不报批。地铁无论是作为现代城市的重要基础设施，还是作为大型基建项目，拉动固投，引导城市人口、产业的优化布局，都具有长远战略意义。
重点城市和区域，有条件的地方，量力而行，适当及时启动新一轮地铁建设，也是有必要的。
02
这里需要注意的是：
在地铁申报门槛抬高的背景下，浑水摸鱼，盲目乱报，是根本行不通的。
实际上，为了高效申报，提高通过率，地方一般会严格按照上面要求，并反复与上面沟通，包括邀请上级部门指导。
反之，盲目乱报，只会自找没趣，吃闭门羹。
所以，理性、稳健的城市，一般申报与报批的结果，不会有太多出入。
大家有所不知的是，深圳五期报批前后的差数，并非上级部门砍掉的，而是深圳自己所为。
也就是说，深圳是自砍一大刀在上报的。这是务实理性报批的结果。
那对于素以务实、保守的广州来讲，也是可以预估的。
实际上，目前谋划申报的160多公里，无论相比三期还是深圳五期，都已大幅缩水。
这里面恰恰正是考虑了广州财政的因素。
广州虽为三级弱财政，但其经济基础，支撑160公里，应该是没啥问题的。
作为省城一哥、华南门户、国家中心城市和综合性门户城市，广州的城市定位和枢纽功能优势，也决定了在新一轮轨道交通建设上，只会加强而不是弱化。
03
另要注意，地铁新线的建设周期（一般五年），决定了财政投入的持续性，而非以某一年的财收来衡量。
不妨比对广深两城的投入占比。
深圳地铁五期（2023-2028年）11条线（段），总长185.6公里，总投资1952亿元，6年建设期，每年325.33亿。
广州地铁三期+三修，获批线路13条（段），总长度316.8公里（三期258.1公里+三修58.7公里），总投资2791.72亿（三期2196亿+三修595.72亿）。
大概8年建设期，平均每年投资额348.95亿。
广州2017-2024年总财收约1.4万亿，地铁三期+三修总投资额，占八年财收的约19.62%。
广州四期（164）+四修，大概200公里，按每公里投资8.8亿额算，预估总投资约1760亿，平均每年投资额约220亿。
考虑财收下降因素，假设未来八年广州总财收1.2万亿，则四期+四修总投资额占比14.67%（其中四期占比约12%），相对三期有所下降，风险是可控的。
PS：三期未算城际线，四期同样也剔除了城际线的占比，且四期城际线也有所减少。
当然，相比深圳地铁建设的财政占比，广州的包袱确实大——
2023年深圳财收4112.8亿元，如未来六年保持这个数据，则6年总财收约2.47万亿。深圳地铁五期总投资额占比仅7.9%，远低于广州四期的12%。
尽管如此，广州的地铁投资占比，仍是健康的。
按国家规定，轨道交通项目的财政资金比例不低于40%，政府资本金占当年城市公共财政预算收入的比例一般不超过5%。同时也鼓励吸引民间投资参与城市轨道交通项目。
而政府资本金这一端，也可以通过市、区两级财政预算资金归集、政府性基金安排、发行专项债券等多渠道解决。
退而言之，即便全部为财政投入，广州四期总投资额预估占六年总财收，以及每年占比为12%左右。
所以，四期160多公里之于广州财力，也是总体可控、有保障的。
往期相关文章
