新中国成渝铁路建设的历史考察（1950—1952）

文摘 2024-09-03 08:02 北京

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新中国成渝铁路建设的历史考察（1950—1952）

刁成林田永秀

（西南交通大学马克思主义学院，成都 611756）

DOI：10.3724/j.issn.1674-4969.20230017

成渝铁路是新中国成立后中国共产党领导修建的第一条铁路新线。在修建过程中，西南军政委员会统筹领导，理顺各方关系，建立了一个统一协调的管理机构。为解决筑路劳动力问题，西南铁路工程局成功动员了3万军工及铁路沿线10余万民工开展筑路，形成了军民共筑的施工图景。此外，地方的支援、苏联专家的帮助以及专业化铁路技术人才队伍的建设，也加速了成渝铁路的修建进程。因此，从管理机构的成立，到施工的组织及技术问题的解决，西南铁路工程局最大限度地整合、调动社会资源，逐渐探索出了一套“集中力量办大事”的工程组织模式，为此后中国铁路建设提供了经验借鉴。

新中国；铁路新线；成渝铁路；工程组织模式；铁路建设

引言

成渝铁路西起四川成都，东抵重庆，全长505公里，是新中国成立后中国共产党领导修建的第一条铁路新线，在新中国铁路建设史上具有开创性意义。1950年6月成渝铁路开工初期，在人员、物资、设备、技术等方面都面临诸多困难。但在中国共产党领导下工程进展迅速，并于1952年7月1日建成通车。学界对成渝铁路的研究较早主要集中在民国时期，如黄华平^[1]从行政补偿与实际行政程序分析了成渝铁路征地问题，田永秀^[2]考察了抗战对成渝铁路建设的影响。近些年，伴随当代中国史研究的勃兴，也有学者开始关注新中国成立后的成渝铁路，如俞荣新^[3]论述了成渝铁路决策历程，刁成林^[4]就成渝铁路的民工动员进行了考察。这些研究为本研究提供了基础，但对工程的组织管理、施工过程以及技术难题的解决等问题尚缺乏整体性探讨。

成渝铁路作为国民政府两度兴工但都未能修筑成功的工程，为什么在新中国成立后仅用短短两年便建成通车？不仅如此，作为第一次铁路新线建设的尝试，中国共产党也在修筑成渝铁路的过程中初步探索出“集中力量办大事”的工程组织模式，为此后中国铁路建设积累了一定经验。本文拟利用西南铁路工程局档案、西南《新华日报》及《成渝铁路工程总结》等史料对其建设历程进行全面、系统的考察，以期揭示新中国成立以来我国铁路建设取得辉煌成就背后的诸多要素。

1 成立统一协调的管理机构

西南解放伊始，作为恢复和发展四川经济的重要抓手，西南军政委员会决定“以修建成渝铁路为先行，带动百业发展，帮助四川恢复经济。”^[5]这一决定随即得到了中共中央的支持，在全国经济尚处于艰难困境的情况下，中共中央书记处批准“先拨2亿斤大米作修路经费”¹，用以支持成渝铁路的修建^[6]。于是，成渝铁路的修建工作紧锣密鼓地开展了起来。

1.1 成立西南铁路工程局

西南铁路工程局是在接管旧有铁路机构的基础之上成立的。如表1所示，1949年底重庆解放后，重庆市军事管制委员会接管了成渝铁路工程局、川黔线隆筑段铁路筹备处、浙赣铁路保管处、陇海铁路重庆储运所等7个国民政府交通部在重庆的铁路机构，共计1243人。由于被接管的管理和技术人员以及工人“尚未经过学习，政治认识很差”，故重庆市军事管制委员会从1950年3月开始对接管人员予以整编，最后留用993人^[7]人-2。

表1 西南铁路工程局接管人员统计表^[7]人-2Table 1 Statistical table of personnel taken over by the Southwest Railway Engineering Bureau^[7]人-2

在整编的基础上，为顺利推进成渝铁路开工，1950年6月7日，经中央财政经济委员会批准，西南铁路工程局正式成立，负责统一指挥西南铁路的勘测设计、施工和运营工作，内设工务、机运、财务、材料、计划、人事、总务7个处及办公室、政治部和警卫团^[8]。其中，工务处负责全线工程的设计、施工管理和技术检查。同时，又成立了成都工程处，并领导贵阳工程处²。1951年1月，昆明铁路管理局³也划归西南铁路工程局领导。由此，西南铁路工程局成为西南地区铁路新线建设的统一管理机构，其首要任务是建设成渝铁路。为了施工需要，西南铁路工程局在成渝铁路沿线设置了九龙坡、永川、内江、资中、资阳、成都等9个工务段和29个分段。随着工程的进展，又陆续组建了工程大队、建筑大队、转运大队、桥工队、码头管理所，以及通信、给水、隧道等专业工程队。西南铁路工程局的组织架构日臻完善，基本形成了一个局、处、队的三级管理体系。

西南铁路工程局的领导干部主要由西南军政委员会、西南军区来调派。其中，西南交通部部长赵健民（原解放军二野十七军军长）兼任局长，调任上海铁路局赵锡纯（原解放军三野纵队参谋长）为副局长^[9]。任命萨福为副局长、总工程师，负责成渝铁路全线的技术领导工作。西南军政委员会人事局副局长王直哲任政治部主任，后又调曾任贵州省总工会主席赵淘任局工会主任^[10]135。此外，从解放军一野、二野司、政机关及十七军调配师、团级干部，以及参加成渝铁路工程局接管的军事代表，分任工程局各处室领导^[11]48。同时，调集县团级干部80余人分任各段、队、厂领导。

从局内干部人事安排来看，兼顾了军队与地方，但中高层领导干部仍以军队转业干部居多。同时，注重老干部、新干部和留用人员的搭配。诚然，在社会秩序尚未完全稳定，国民经济尚未恢复的情况下，这样一个以军队转业干部为主的领导班子结构，承继了革命军队的组织性和纪律性，既能带领地方开展筑路工作，又能起到监督地方的作用，使得工程局的日常管理呈现浓厚的半军事化色彩，对于加快施工进度大有裨益。但这样的人员结构也存在军队转业干部的地方适应及与地方干部、技术干部的磨合等问题。

1.2 组建西南铁路工程委员会

成渝铁路建设牵涉铁道部、西南军政委员会、西南军区等部门。故而，如何协调军队、路局以及沿线各地方政府之间的关系，使其紧密配合，也是筑路中需要解决的重要问题。1950年7月10日，西南铁路工程委员会成立（图1），由西南军政委员会和西南军区共同领导，主任委员为李达（西南军区副司令员），副主任委员为孙志达（西南军政委员会秘书）、赵健民（西南交通部长兼西南铁路工程局局长），委员分别为贝仲选（西南财政部副部长）、李文采（西南工业部副部长）、孙雨亭（西南民政部部长）、赵锡纯（西南铁路工程局副局长）。之所以人员结构如此搭配，其目的就是为了“使有关各部门的工作，围绕筑路任务，得到密切配合”（图1）^[12]。同时，工程委员会下设办公室，“负责处理筑路事宜，并统一指挥领导所参加之军工部队及工务段之一切工作”^[13]。

图1 《新华日报》关于西南铁路工程委员会成立的通告（1950年7月10日）^[12]Figure 1 Announcement of the Establishment of the Southwest Railway Engineering Committee by Xinhua Daily (July 10, 1950)^[12]

西南铁路工程委员会自组建后着重开展了两方面的工作。一是组织召开军工筑路会议，协调军工与路局关系。鉴于成渝铁路开工后，军工筑路中存在的工率工效、粮食供应、工具配置以及“军工与路局方面尚有联系不够与不切实际地方”^[14]等问题，1950年8月，西南铁路工程委员会组织召开了军工筑路会议。会议明确“西南铁路工程委员会是党、政、军一体组成的”，“原来的失业工人及军工干部今后完全归西南铁路工程委员会指挥领导，供给脱离原来军区及分区的关系”^[15]。这就及时纠正了诸多军工人员“认为自己属于军区领导，与工程委员会无关”的认识偏差，也使其认识到“筑路是长期的、艰巨的，任务是繁重的”，今后“要把这个任务继续不断地提高，把转业变为专业”^[16]。如此一来，不仅明确了西南铁路工程委员会对筑路军工和失业工人的领导，也使得修筑成渝铁路的人力配备系统化、合理化，在提高筑路人员完成任务的信心上发挥了重要作用。

二是整编军工队伍，成立工程总队。伴随成渝铁路建设的顺利推进，1951年1月，西南铁路工程委员会决定有计划、有步骤地培养一批技术人才，成立工程总队，使其成为一个有组织、有训练的铁路建设骨干^[17]。为实现这一目标，西南铁路工程委员会将由军工率领的失业工人编成三个支队，为后续整编工作做准备。1951年4月10日，西南铁路工程委员会正式作出了关于成立整编工程总队的决定，规定“凡年龄在20岁以上35岁以下，政治无大问题，身体健康，无疾病，劳动力强，技术熟悉，自愿的原则下”都可报名参加。6月1日，工程总队正式成立，下设11个大队，每大队下辖5个中队，共有8499人^[17]。工程总队的工人实行计件工资制，多劳多得，一开始为临时工，但嗣后可转为正式职工。

以上可见，西南铁路工程委员会的组建就是统筹协调各筑路军工总队、路局各工务段以及其他相关部门之间的关系，同时又兼顾筑路队伍的整编，协调军工与失业工人之间的关系，以保证工程进展。西南铁路工程局局长赵健民在给铁道部的报告中，也表示：“自西南铁路工程委员会成立后，西南各级党、政、军、铁路及工会等机关的纵横联系更加密切。对修筑成渝铁路的认识、领导、步调、行动逐步统一起来，使铁路建设能顺利进展，对施工起了重大的作用”^[14]。

1.3 设置各级民工筑路指挥部

1950年11月，各军工筑路总队因抗美援朝相继归还建制。为应对劳动力短缺问题，西南军政委员会决定召开民工筑路会议，主要召集成渝沿线的县人民政府、专署及各行署的相关负责人员参加^[11]13。会议决定在西南铁路工程委员会下增设成渝铁路民工筑路指挥部，并动员民工来承担全线的土石方工程，西南铁路工程局负责技术指导及器材供应，并派专人参与指挥工程^[18]。随即，川东、川南、川北民工筑路指挥部陆续组建并开始进行民工动员工作，在短短3个月的时间里，动员了10万左右的民工。其中，川东民工筑路指挥部负责重庆至李市镇以东工程，共有38个大队；川南民工筑路指挥部负责李市镇以西路段，共35个大队；川北筑路民工指挥部负责资中、资阳工务段管内部分工程，共7个大队47个中队。川西民工筑路指挥部成立较晚，主要负责石桥以西至成都工程^[7]筑-17。

为实现对民工队伍的有序组织和管理，各民工筑路指挥部又分别在铁路所经各县设立支队，下辖大队、中队和小队。不仅如此，为充分发挥成渝铁路建设过程中地方政府在组织、管理民工方面的作用，规定由县委书记或副书记兼任各支队政委，县长或副县长兼任支队长，工务段长和县建设科长兼任副支队长^[7]筑-15。在编队时，考虑到民工乡土观念较浓厚，各县尽可能将同一区、县的民工编在一起。

2 采取军民共筑的施工方式

成渝铁路开工后，率先奔赴施工现场的是军工队伍。随后，又吸收了四川各地区的近2万名失业工人，并由军工带领失业工人开展筑路工作，呈现出军民共筑的施工图景。在各军工筑路总队相继归还建制后，10万民工接续筑路，掀起了筑路热潮。

2.1 调派3万军工

修筑铁路需要大量的劳动力，但当时西南地区刚解放，地方经济刚刚起步，地方秩序亦未完全恢复，群众组织尚未形成。为了减轻人民群众的负担，西南军政委员会决定由军工带头筑路。经过教育动员，西南军区直属部队组成军工第1总队，5000余名指战员踊跃报名参加^[19]48。成渝铁路开工典礼举行后（图2），这支队伍随即赶赴工地，成为成渝铁路建设的“开路先锋”。随后由川东、川南、川西、川北4个军区分别组成4个总队，加上第一总队共5个总队，计军工30174人参与到前期铁路建设中^[7]筑-1。

图2 1950年6月15日成渝铁路开工典礼^[7]筑-2Figure 2 The groundbreaking ceremony of Chengdu-Chongqing Railway on June 15, 1950^[7]筑-2

那么，为何由军工带头修路？一方面，这是贯彻落实毛泽东提出的“人民解放军不仅是一支国防军，而且是一支生产军”这一指示^[20]。早在1950年1月，陈云就曾向毛泽东建议“利用军队的空闲劳动力”来修筑铁路。毛泽东随即批示，用军队修筑成渝等铁路线“甚为必要，望即着手布置进行。”^[21]另一方面，军工筑路是出于节约经费的考虑。正如邓小平在成渝铁路开工典礼上指出，成渝铁路建设“是在经济与设备困难的条件下开始的”，因此“调出一部分部队参加建筑，也是为着替人民少花一些钱，把铁路建设起来。”^[22]具体来说，军工筑路工资为每一个工合米8市斤（4 kg）计算，所得工资中60%为归公部分，而个人所得的40%中又“以3/4作定期储蓄，或购公债，由政府分几年摊还。”^[21]这样一来，政府可以节约经费，以缓解铁路建设资金不足的问题。

然而，从战场到工地，“原系南征北战、战无不胜、攻无不克、立下赫赫战功的英雄部队，现在成为开山挖岭、修桥建梁、向地球开战的劳动大军，肩负着剿匪、施工、发动群众的三大任务，这是一个巨大的转变。”^[19]36这种变化，使得不少战士产生了各种思想顾虑，认为修路是“搬大石头”“罚苦工”^[7]筑-3。针对于此，军区首先集结部队进行了约1个月的动员教育，使筑路军工们逐渐认识到筑路是一件光荣的任务^[7]筑-3。经过动员后，川西军区的战士们认识到，“要以战斗姿态来坚决彻底地完成这伟大而光荣的建筑任务。”^[23]川北军区的战士们也表示，“要坚决执行毛泽东所提出的变战斗队为工作队的任务，圆满完成西南交通建设的光荣任务，争取为人民立功。”^[24]

筑路除了需要热情外，也需要懂得如何筑路，而军工们也并非一开始就懂得如何筑路。时任西南铁路工程局局长的赵健民就曾坦言说，最大的困难就是“不懂”，“特别对铁路、车、机、工、电、桥梁、隧道都不懂。”^[25]为了使军工了解如何筑路，在前往工地前，军工部队就预先对施工技术和施工经验进行全面培训学习，训练专门人才。到达工地后，军工队伍便在筑路中学习筑路。一方面，战士们自己在实践中研究、改善施工方法，利用休息时间与技术人员探讨，召开“诸葛亮”会议，刻苦钻研摸索^[7]筑-6；另一方面，开办石工、爆破等技术训练班，利用各种方式交流经验，使战士们很快掌握了技术，工作效率不断提高。

2.2 实施以工代赈

四川解放之初，失业人数达到14万人，加上半失业的共22万人，且大部分为搬运工、矿工和盐业工人^[26]。因此，解决失业问题迫在眉睫，动员失业工人参加筑路便成为救济失业工人的有效措施之一。1950年8月4日，西南铁路工程委员会发布《关于失业工人参加筑路工作的决定》，规定失业工人到达工地后，由军工总队负责领导，分区段合作修路，所需铁锹、锄头、钢钎等工具由西南铁路工程局供给。失业工人的待遇“与军工的工率相同，工资按兵工标准工实得数支付之”，即每一标准工可获得大米8市斤（4 kg），同时“每人每日由政府津贴救济粮米2斤”^[27]。这样一来，失业工人的家庭眷属也得到了保障。因此，经过动员后，四川地区不少失业工人报名参加筑路，截至1950年底，各区自愿参加筑路的失业工人共有20301人^[28]。

不过，失业工人在面对是否转业去修筑成渝铁路这一问题上，一开始也有不少人存在着“苦无底”的思想，到了工地后不积极干活，这使得失业工人在筑路之初，“技术既不熟练，又缺乏劳动组织，工效极低，平均只有28%，有两个中队竟低至8%”^[7]筑-8。针对上述情况，筑路军工主要采取了三项举措。一是注重接待工作，稳定失业工人情绪。失业工人到达工地后，战士们以“摆龙门阵”的方式拉近关系，并通过举办座谈会、短期训练班等途径介绍筑路工作经验^[29]；二是筑路军工率先垂范，以实际行动带领民工，并在日常生活中施以无微不至的照顾。如军工二大队在民工没烟抽时，给他们买烟，晚上还给民工盖被子，对家庭困难没米吃的工人，军工们就把自己的米给民工家属^[30]；三是建立劳动纪律，约束和教育民工。例如，制定点名、会议、请假制度，还经常以人民解放军的“三大纪律、八项注意”来教育民工^[31]。

军工部队的以身作则和种种照拂，使得参加筑路的失业工人情绪高涨，民工一大队二中队的民工们普遍反映说：“军工同志们对咱们这样好，咱们一定要拿出百分之百的力量来完成任务，努力争取向军工看齐。”也有不少民工感动地说：“解放军对我们这样好，要不好好干，真对不起解放军。”^[31]因此，失业工人参加修路不只是因为可以获得固定收入，更怀有一种感恩心理。不断融洽的军民关系，也使得失业工人的筑路效率不断提高，为之后筑路主体顺利向民工转移奠定了良好基础。

2.3 动员10万民工

1950年6月朝鲜战争爆发，11月初，除留部分军工干部带领民工筑路外，各军工筑路总队相继归还建制。此种情况之下，西南军政委员会决定动员铁路沿线民工来接续筑路，至1951年2月，参加筑路的民工人数已达到107500人^[7]筑-15，为成渝铁路的快速修建奠定了坚实的人力基础。自此，成渝铁路的筑路主体也由军工向民工转变。

为什么要动员民工来修路？一方面，采用民工筑路可以解决劳动力短缺问题，加快工程进度；另一方面，也可以密切铁路与人民群众的联系^[18]。那么，民工为什么又愿意来修路呢？首先是因为修路可以获得收入，是解决农村失业问题的重要途径。西南军政委员会规定，一标准工为三个土方 (3 m³)，完成即发大米3.2市斤（1.6 kg），以此作为工资，超出标准工则多发，完不成则减发。据西南铁路工程局职工回忆，“工资虽低，但很公平，所以激发了他们的劳动热情”^[32]27，积极参加筑路。不仅如此，民工可将米票和相关证明文件寄回家，以便家庭在户籍所在地兑换大米，以解决寄米回家的问题。当然，单纯因为收入，也很难在短短两三个月的时间内便让铁路沿线的10万民工被快速集中组织起来。民工愿意来修路，其实更主要的还是归功于各筑路指挥部以及铁路沿线地方政府所开展的多维度动员工作，其具体做法如下。

一是打消思想顾虑。首先派干部前往各地区向民众进行宣传，辅之以座谈、黑板报、街头宣传等方式，让其明白修铁路是“为谁干”以及铁路对发展当地经济的意义等^[33]。在民工前往工地之前，还为其筹备欢送会，赠送锦旗，使其感受到筑路的光荣。二是进行各种思想政治教育。各民工筑路指挥部通过“春节不回家”运动、诉苦运动、抗美援朝运动等来教育民工，转变其思想认识。同时，还开展夺红旗运动、立功创模运动等劳动竞赛，以此激发民工筑路热情，提高其筑路积极性。三是情感上的慰藉和身体上的照拂。例如，西南铁路工程局成立西南铁路文工队，不定时到工地进行慰问演出，丰富民工的文化生活^[32]21。在就医问题上，西南铁路工程局在每个民工筑路大队设置医务组，民工生病、负伤，一律实行免费治疗。不仅如此，每年春秋两季，民工还可以接受天花、霍乱、伤寒等防疫接种注射^[34]。经过动员，筑路民工的心态也发生了转变，他们开始化被动为主动，积极投身成渝铁路建设中，先后涌现出2万多名劳动模范，筑路效率也不断提高，有效地保证了成渝铁路的快速通车。

3 地方支援与苏联援助

成渝铁路的修建，除了筑路劳动力的配置外，枕木、钢轨、炸药等筑路材料以及钢锤、铁锹、土镐等筑路工具的配备也必不可少。此外，在修筑过程中苏联专家的援助也加速了修建进度。

3.1 地方支援筑路材料

由于新中国成立初期西方国家对中国实行封锁禁运，再加上西南交通运输不便，于是西南军政委员会提出了“群策群力，就地取材”的方针，工程所需材料主要依靠就地解决。

一是枕木。成渝铁路全线共需枕木预计125万根以上，型号主要为15 cm×20 cm×240 cm。一开始，西南铁路工程局主要通过招商承办和向沿线各县群众收购这两种途径解决枕木问题。但是，由于路局及各地方政府对采购枕木缺乏经验，致使步调、方法、价格均不一致。而且，大部分枕木采购依靠商人，未能与当地的财经部门建立很好的联系，致使收购的枕木数量较少。1950年5～7月，西南铁路工程局在成都订购了枕木15万根，重庆和綦江7万根，资中8万根，资阳15500根，效果欠佳^[35]。针对这一情况，1950年8月，西南财经委员会召开由沿线地方政府参加的采运枕木会议，决定由原来依靠商人转为由各地方机关有组织、有计划地动员群众来解决枕木供应问题^[36]。

在沿线各地方政府组织农民运送枕木之初，很多县认为被分配的任务较重，但经过动员，沿线农民逐渐明白“盼望了40年的成渝路，还是共产党、人民政府修通的，献点枕木是应该的。”^[32]32于是，各区县农民积极性逐渐提高，不仅在很短时间内就交齐了枕木，而且很多地区都超额完成。例如，荣昌县比原定时间提前15天完成了上交38000根枕木的任务；綦江县农民原来是准备在3个月内上交11万根枕木，后来又主动增加了50%的任务量；合江县原本的枕木任务是2万根，但当地农民主动要求增加到43000根^[37]。不仅如此，捐献的枕木中甚至有金丝楠木、樟木等珍贵木材。川南一周姓农民，甚至把自己准备留作“寿木”的树砍了下来送交路局用以制作成渝铁路的枕木。

二是钢轨。成渝铁路全线所需用的钢轨由重庆101厂（现重庆钢铁公司）进行加工轧制，道岔及轨道配件则由重庆公私营厂商承制。这样既解决了铁路建设所需材料问题，又解决了沿线钢铁企业停工停产的燃眉之急。修建初期，因设备及技术上的困难，钢轨的供应主要为42 kg/m，质量较差。后来在距成都35 km处开始换用苏联式38 kg/m^{[7]施-线-37}。由于此前101厂已停产多年，技术人员和工人在接受轧制钢轨的任务后，积极性都很高。“安装工在1300℃的高温钢坯旁工作，嗓子哑了，眼眶红了，但始终保持着饱满的战斗情绪”，甚至有工人“饭都不回家吃，每天自动加班，甚至加了多少班都忘掉了。”^[38]终于，1950年5月1日，重庆101厂轧出新中国第一根钢轨，实现了铁路建设所需钢轨的国产化。为此，工人们也感到无比自豪：“成渝铁路的钢轨每一根都是我们亲手轧成的，那上面没有一个外国字”^[39]。

三是炸药。筑路初期炸药的供应，主要由中央财政部和军械部调配，但后来由于财政部需满足军需，致使成渝铁路所用炸药的供应出现了不足。此种情况下，西南铁路工程局除了从各地兵工厂、贵阳工程处等地调拨外，主要依靠重庆群力化工厂等私营炸药厂采用土法上马自制黑火药。当然，工地也自制一部分。通过这些途径，仅1950年西南铁路工程局提供的黑火药就达到542 t（包括原成渝铁路局库存的10余吨），超额完成了预算数字460 t的17.9%^[7]材-5。在此基础上，1951年西南铁路工程局又成立了炼硝厂，专门提炼川省收购的土硝，并在川西一带发动农民产硝炼硝，就地取材，增加采硝量。

四是工具。成渝铁路的土石方工程数量为4211万m³，是全线工作量最大的工程，所以铁锤、钢钎、撬棍、铁锹、土镐、锄头等挖装工具需用量巨大。由于国民政府时期的土石方工程全部是包商承做，故在旧机构基础上组建的西南铁路工程局内并无相关工具，不得不由西南仓库物资清理调配委员会设法调拨。委员会先是从重庆市粮食储运公司的化龙桥仓库调拨钢锤、铁锹、铁扒、土镐、锄头等工具共计54398件，主要供首批到达工地的军工使用。随后又从其他仓库和101厂调入一部分，初步解决了工具的供应^[7]材-6。但随着工程的进展和劳动力的增加，筑路工具的需求也随之增加。根据党和政府“公私兼顾”的政策，西南财经委员会将一部分筑路工具交由私营厂商加工订货。例如，首批需要用于土石方工程、小钢轨配件、铺轨及架桥的工具器材等订货共2069t，其中521 t由私营机器厂承做^[40]。这样不仅筑路工具得到了供应保证，也带动了四川私营工商业的恢复和发展。

3.2 苏联提供技术援助

成渝铁路开工时，西南铁路工程局对于铁路新线建设并无太多经验，诸多铁路技术规范、标准也尚未确立。在修建过程中，从修路基、架桥、开隧道，到铺枕木、铺轨和制造钢轨等诸多环节都得到了苏联专家的帮助。西南铁路工程局工务处工程师张大镛就曾言：“成渝铁路的修建工作，能够在短短的两年内完成，新路路基又修得比较稳固，能够获得这个显著成绩的主要原因之一，就是苏联老大哥的先进经验与先进技术的帮助。”^[41]具体而言，苏联专家提供的援助主要表现在以下三个方面。

一是苏联专家纠正了工程人员对铁路建设的诸多认识偏差。首先是对路基的认识。铁路建设包含路基、桥梁、隧道等线下工程，1950年10月，苏联专家扎罔达耶夫到成渝铁路施工现场时发现工程人员多重视桥涵、隧道而忽视路基土石方工程。他便指出，实际上路基所占工程量比重很大，使用的劳力和机械设备也最多，而事故的发生也常常是由于muya路基的原因。因此，必须与桥隧等工程同样重视^[7]先-1。其次是对勘测设计的认识。在桥涵方面，全线共有大桥7座、中小桥430座，涵渠水管1195座。开工之初，工程师们对待桥梁设计图较为草率。在架设沱江大桥时，其桥梁是利用旧的钢梁改制而成，当苏联专家西林看到工程师用铅笔随便在一块软纸上画的铆钉眼草图时，指出要精准制图^[42]。在隧道方面，全线共有43座隧道，总长6442.8 m，其中有28座为新中国成立后修建。在修建中，苏联专家瓦库连科也强调“修筑隧道之先，一定要进行工程地质调查勘测工作。”^[43]这些苏联专家的建议使我国工程师逐步对铁路建设规范有了更清晰的认识。

二是苏联专家将苏联制式适当应用于成渝铁路。1950年,苏联专家帮助重庆101厂恢复生产后，又于1952年春将苏联最新式的钢轨图样带到101厂，和技工们一起研究，改造了轧辊，使中国轧出了当时世界上最新式的钢轨^[7]先-2。这种钢轨平稳、耐用，重量由42 kg/m减为38 kg/m。后来这种苏联式的钢轨主要铺设在成渝铁路的西端。

三是苏联专家将先进的施工方法普及到施工中。在铁路路基填土问题上，苏联专家扎罔达耶夫在考察了成渝铁路沿线地形后，建议采用“分层填土打夯法”，既缩短了铺轨时间，又能保证路基质量^[7]先-2。在大桥架设上，西南铁路工程局采用了苏联专家吉赫诺夫介绍的“拖拉架桥法”，通过拼铆将多孔钢桥合在一起，以滚筒、钢丝和绞车滑到既定位置，使沱江大桥架设时间减少了两个月^[44]。

当然，苏联专家除了传授先进经验和技术方法外，也会根据西南地区铁路建设的实际情况做出一定调整。在架桥材料选取上，鉴于西南缺乏钢料而铁路沿线石料较多，苏联专家西林建议改用钢筋混凝土做拱圈而以石料砌筑桥身的混合桥梁，因而节约了大批当时缺乏的钢桥材料^[7]先-4。在桥涵隧道防护上，基于四川雨水较多的情况，苏联专家西林还建议在桥涵隧道上加铺防水层，以延长桥涵隧道的寿命，增加行车的安全。因此，正是在苏联专家们的帮助下，成渝铁路建设过程中的诸多施工技术难题得到了解决，加速了工程进度，也为此后铁路新线建设积累了宝贵经验。

4 技术人才培养与管理

铁路建设是一项工序繁琐的系统工程，涉及勘测设计、路基铺设、隧道开掘、桥梁架设等环节。成渝铁路工程的快速推进也离不开铁路技术人员的支持。那么，这些技术人员究竟是来自哪里呢？

4.1 接管留用技术干部

如表2所示，西南铁路工程局的主要技术干部大多数来自民国时期国民政府成立的成渝铁路工程局、湘桂黔铁路都筑段工程处及宝天铁路工程局。对于这些留用的技术干部，西南铁路工程局根据邓小平所作的指示，“按照党的政策，政治上信任、工作上尊重、生活上关心、一视同仁”，使其能够发挥专长，成为技术业务领导骨干^[45]75。因此，从这些技术干部的职务级别来看，基本为留任原职。不过，值得注意的是，西南铁路工程局的正副局长以及各处处长仍由军队调配干部居多。这样的干部配置，使得在西南铁路工程局的管理运行中，既能充分动员旧政权留用技术干部，又能确保中国共产党的领导贯穿始终，以高效推动工程的进展。

表2 西南铁路工程局主要技术干部一览表^[10]222-223Table 2 List of main technical cadres of Southwest Railway Engineering Bureau^[10]222-223

不仅如此，成渝铁路下设9个工务段的段长也都是由接管留用的工程技术人员（多为高级工程师）担任。每个分段配置3～4名工程师和工务员，具体负责各工地的施工组织、技术指导、验方计价等^[45]76。可以说，这些接管留用技术人员构成了西南铁路工程局各部门和成渝铁路各工务段的技术骨干力量，并在此后西南铁路的建设中发挥了重要作用。

4.2 整合调配技术人员

除了接管留用技术干部外，铁道部还从全国其他路局调配技术人员来支持成渝铁路建设，主要有以下三种途径：一是在西南铁路工程局成立之初，铁道部即从铁路系统内部调配技术干部参与管理，提供技术指导，如调任曾参与过上海铁路接管，时任上海铁路管理局副局长的赵锡纯担任西南铁路工程局副局长。在成渝铁路动工后，铁道部不定期派技术干部到施工现场视察，规范施工程序，协助解决技术难题。二是整合西南地区的铁路机构，集中技术力量支援成渝铁路建设。1950年5月，被接管的湘桂黔铁路工程局都筑段工程处移隶西南铁路工程局，改为贵阳工程处。1950年底，由贵阳工程处先后调来1330人，其中技术人员212人^[7]人-1。1951年，昆明铁路局以及隆筑、天成、川黔测量总队等机构亦先后划归西南铁路工程局领导。三是通过其他路局的跨区域对口式支援来及时实现技术工人的支持。开工前，铁道部从“各兄弟路局陆续调来技工25人，由西北干线工程局调来助勤技工18人”支援通信信号工程^[7]施-信-1。1951年2～9月，铁道部先后从上海管理局调来南昌桥工队、杭州桥工队及张华滨桥梁厂的技术职工、西北干线工程局桥梁厂铆工等职工86人，组成专业化桥工队，担负成渝铁路的架桥任务^[7]施-架-1。上海、济南两铁路局还特别组织了养路示范队，到西南来开办养路技术训练班^[46]。据统计，铁道部先后从长春、天津、济南、郑州、衡阳、上海、昆明等铁路局，以及沈阳桥梁工厂、唐山铁路工厂、丰台桥梁工厂、九龙岗机厂等先后调来机务、车辆、工程技术、通信信号等各类干部和技工，共计1345人^[7]人-2，以此来支援成渝铁路建设中相关技术问题的解决。

4.3 招考培训技术工人

除依靠铁道部和各兄弟路局调配技术人员外，西南铁路工程局也根据发展需要来培养自己的技术人才。一方面是通过招考来充实技术人员队伍。在成渝铁路开工前，西南铁路工程局便进行了一次技术人员的招考，共录取377人，其中有测工及监领工等技术工人160人^[7]人-1。为了使这些技术人员更快适应成渝铁路建设的工作，1950年3月，西南铁路工程局在九龙坡成立了学习大队，组织新招收的技术人员同接管人员一同进行学习，历时3个月，主要是加强政治思想教育，并于6月初结业后分配到各个岗位工作。另一方面，开办中级技术学校及各类短期培训班自行培养。1951年，根据铁道部“在关内各铁路局、各铁路工厂设置中级技术学校和技工学校，大量培养新生力量”^[47]的要求，西南铁路工程局于当年5月开始创办中级技术学校，以培养铁路技术人才。但由于中级技术学校在设立初期，设备、干部和教员都较为缺乏，往往是招生后才开始抽调干部和教员负责相关教学事宜，所以一般只授业6个月就分配工作。据统计，到1952年成渝铁路通车时，中级技术学校培养了会计、材料、通信、商务、公安等专业的学员共493人，均分配至西南铁路工程局所属各部门^[7]人-4。

此外，西南铁路工程局还根据各类业务发展需要，先后举办了15个短期（1～4个月不等）训练班，共31期，培训了运转、公安、养路、车辆检修、车务、司炉、电务、测工等各类技术人员1880人^[48]。无论是中技校还是各类培训班，都有一个共同的特点就是短期速成。其主要原因是工作需要紧迫，学习时间短，因此，在铁路技术人才的培养上也遗留了一些问题，例如在培训时只顾日常业务开展，而较少考虑培训人员未来的发展，且培训计划并未和业务部门紧密联系，导致人才培养后又无处分配的情况。

5 结语

综上所述，在成渝铁路修建过程中，从管理机构的成立，到施工组织以及技术问题的解决，西南铁路工程局最大限度地整合、调动社会资源，初步探索出了一套了“集中力量办大事”的工程组织模式。这种模式较国民政府时期的成渝铁路建设而言，呈现出以下三个方面的不同。

一是管理模式不同。为修建成渝铁路，国民政府于1936年组建了成渝铁路工程局，但为争取外资支持，次年即将其转隶川黔铁路公司，背后牵扯出四川省政府、国民政府铁道部、中国建设银公司和法国银团四方的利益需求，致使管理秩序混乱且修建节奏缓慢。与之相比，中国共产党领导下的西南铁路工程局从筹备阶段就非常重视统一领导和分级管理，理顺并协调了路局、地方政府及其他工业、农业等相关部门的关系，对关涉铁路建设的各要素进行动态调控、系统管理，为成渝铁路建设提供了重要的组织保证。

二是施工主体不同。国民政府时期成渝铁路的修建主要通过招商承包的方式开展，虽然承建的建筑公司包揽了工程所需的工具、技工和垫付资金，经验丰富，但也存在偷工减料、剥削工人等问题，不易监管，又容易受到时局变动的影响而停工。中国共产党在劳力来源和组织上，一改包商招工的方式，成功动员了3万军工及铁路沿线10余万民工、失业工人，形成了军民共筑的施工模式，既解决了筑路劳动力的问题，又节约了经费，且通过铁路密切了与群众的联系，充分体现了“人民铁路人民建”的特点。

三是保障方式不同。在解决成渝铁路所需材料上，国民政府时期主要是通过川黔铁路公司向国外采购，但材料的运输需经沪再入川，不仅耗费时间，且较易受到长江水位变化、时局变化等不确定因素影响，这也是致使成渝铁路在全面抗战爆发后陷入停工的重要原因之一。然而，中国共产党在解决筑路所需材料上，一开始就确定了“群策群力，就地取材”的方针，最大限度利用四川当地资源的同时，积极调配全国力量支援成渝铁路建设。不仅如此，建设过程中苏联专家的帮助，以及专业化铁路技术人才的培养，也为成渝铁路快速修建提供了技术保障。

不可否认，成渝铁路作为中国共产党领导铁路新线建设的第一次尝试，由于片面追求建设速度，采取边勘测、边设计、边施工的方式，加之这一时期铁路新线建设制度尚未健全，致使在工程规范、质量、安全等方面也存在一些问题。但值得肯定的是，成渝铁路的建成通车不仅改变了四川传统的交通格局，也对沿线经济社会发展产生了重要影响。在修建过程中，中国共产党探索出“集中力量办大事”的工程组织模式，也为此后中国铁路建设积累了宝贵经验。直到20世纪60年代三线建设时期，这一新线建设模式仍得以适用，彼时中国共产党再次集中有限的人力、物力、财力，以“会战”的形式快速推进贵昆、成昆、襄渝等西南铁路建设，进一步加快了中国铁路建设发展的步伐。

脚注

1. 由于成渝铁路开工时，西南刚解放不久，全国物价尚未稳定，故采取以粮代币的方式支付工资和各项工料费用。

2. 国民党湘桂黔铁路工程局都筑段工程处于1950年5月移隶西南铁路工程局，改称贵阳工程处，转入四川修筑成渝铁路。

3. 1953年1月西南铁路工程局撤销后，昆明铁路管理局改由铁道部直接领导，同年4月更名为昆明铁路局。

ARTICLE META

Historical Investigation of Chengdu-Chongqing Railway Construction in the People's Republic of China ( 1950—1952)

Diao ChenglinTian Yongxiu

（School of Marxism, Southwest Jiaotong University, Chengdu 611756, China）

The Chengdu-Chongqing Railway, the first railway line constructed under the leadership of the Communist Party of China after the establishment of New China, is the focus of this study. Drawing on archives and newspapers, this paper chronicles the construction process of the Chengdu-Chongqing Railway, with an emphasis on its construction model. Findings reveal that during the construction process, the Southwest Military and Political Committee effectively coordinated leadership, managed relationships among all parties, and established a unified coordination mechanism. The Southwest Railway Engineering Bureau, primarily composed of retired military officers, adopted the organization and discipline of the revolutionary army. This not only guided local road construction work but also monitored local operations, infusing the bureau's daily management with a strong semi-military character, which significantly expedited the construction progress. The establishment of the Southwest Railway Engineering Committee was aimed at coordinating the relationships among various construction army engineering corps, railway bureau engineering sections, and other related departments. It also oversaw the reorganization of road construction teams and coordinated the relationship between military workers and unemployed workers to ensure the progress of the project. Additionally, road-building command centers were established at various levels to manage the civilian road construction workers. To alleviate the burden on the public, the Southwest Military and Political Committee decided that military workers would take the lead in road construction. Upon arrival at the construction site, the military workers learned road construction through practice. Furthermore, the exemplary conduct and care provided by the military teams greatly boosted the morale of the unemployed workers participating in the road construction. In November 1950, following the return of the military construction corps, the Southwest Military and Political Committee decided to mobilize civilian workers along the railway to continue road construction. After mobilization, more than 100000 civilian workers participated in the road construction, leading to a collaborative construction landscape involving both the military and civilians. In terms of construction materials, due to the blockade imposed by Western countries on China in the early years of the People's Republic, coupled with the inconvenience of transportation in the Southwest, the Southwest Military and Political Committee proposed a policy of "collective planning and local sourcing". The required materials for the project were mainly sourced locally. Simultaneously, during the construction process, assistance was provided by Soviet experts in various aspects ranging from roadbed construction, bridge erection, tunnel excavation, to sleeper laying, track laying, and rail manufacturing. However, as railway construction is a complex systematic project involving survey design, roadbed laying, tunnel excavation, and bridge erection, the rapid progress of the Chengdu-Chongqing Railway project could not be achieved without the support of railway technical personnel, in addition to local road construction material support and help from Soviet experts. The main technical staff of the Southwest Railway Engineering Bureau mostly came from the Chengdu-Chongqing Railway Engineering Bureau, the Hunan-Guangxi-Guizhou Railway Construction Section Engineering Bureau, and the Baoji-Tianjin Railway Engineering Bureau, all established during the era of the Nanjing Nationalist Government. Concurrently, the Ministry of Railways has also deployed technical personnel from other railway bureaus across the country to support the construction of the Chengdu-Chongqing Railway. In addition, the Southwest Railway Engineering Bureau has also cultivated its own technical talents according to developmental needs. In summary, throughout the construction process of the Chengdu-Chongqing Railway, from the establishment of management institutions to construction organization and the resolution of technical issues, the Southwest Railway Engineering Bureau has maximized the integration and mobilization of social resources, and initially explored a project organization model of "concentrating efforts on major undertakings". This model differs in terms of institutional management, construction entities, and support methods compared to the Chengdu-Chongqing Railway construction during the Nationalist Government era. Undeniably, as the first attempt of the Chinese Communist Party's leadership in new railway line construction, the Chengdu-Chongqing Railway, due to its one-sided pursuit of construction speed and the adoption of a method of simultaneous surveying, design, and construction, coupled with the fact that the new railway line construction system was not yet well established at this period, there were issues with project norms, quality, and safety. However, it is worth affirming that the completion and opening of the Chengdu-Chongqing Railway not only changed the traditional transportation pattern of Sichuan but also had a significant impact on the economic and social development along the route. Until the construction period of the "Third Front"in the 1960s, this new line construction model was still applicable. At that time, the Chinese Communist Party once again concentrated limited human, material, and financial resources to rapidly advance the construction of the Southwest Railways such as Guiyang-Kunming, Chengdu-Kunming, and Xiangyang-Chongqing in a "campaign" style, further accelerating the pace of China's railway construction development.

New China；new railway lines；Chengdu-Chongqing Railway；project organization model；railway construction

ABOUT

引用本文：刁成林,田永秀.新中国成渝铁路建设的历史考察（1950—1952）[J].工程研究——跨学科视野中的工程,DOI:10.3724/j.issn.1674-4969.20230017. (Diao Chenglin,Tian Yongxiu.Historical Investigation of Chengdu-Chongqing Railway Construction in the People's Republic of China ( 1950—1952)[J].Journal of Engineering Studies,DOI:10.3724/j.issn.1674-4969.20230017.)

作者简介：刁成林（1988—），女，博士，副教授，硕士生导师，研究方向为当代中国铁路史。Email：diaolineileen@126.com

作者简介：田永秀（1970—），女，博士，教授，博士生导师，研究方向为中共党史、近现代铁路史。Email：yxtian2005@126.com

http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzIzNjY3ODgxNg==&mid=2247492043&idx=1&sn=ad36d1a1139efb2f14c31c5b12f7c0f5

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